¿Es el caza más capaz de Estados Unidos o el dolor de cabeza más caro del país? ¿Por qué no ambas cosas?
¿Es el caza más capaz de Estados Unidos o el dolor de cabeza más caro del país? ¿Por qué no ambas cosas?Cazas de cuarta generación procedentes de las tres naciones, F-16 Fighting Falcons, F-15 Eagles y Eurofighter Typhoons, se coordinaron con aviones de mando y control E-8 Joint STARS. Como escoltas sigilosos, los F-22 Raptors y los F-35 Joint Strike Fighters inspeccionaron el campo de batalla.
Pronto, las pantallas de la cabina de cada avión comenzaron a iluminarse y a sonar las alarmas, indicando que la formación estaba siendo iluminada por múltiples matrices de radar vinculadas a misiles tierra-aire y cazas con los colores de los Su-30 rusos que se acercaban.
«En la última semana de un ejercicio Red Flag concentramos todo lo que tenemos en la Fuerza Azul y reproducimos al adversario más duro posible», dice Travolis «Jaws» Simmons, comandante del 57º Adversary Tactics Group.
En última instancia, el caza F-35 se impuso, desbaratando una de las redes de defensa aérea más avanzadas del mundo y transmitiendo los datos a cazas repletos de misiles como el F-16.
F-35A
Destinado a ser empleado por la Fuerza Aérea de EE.UU. y muchas naciones aliadas, el F-35A es la versión de despegue y aterrizaje convencional (CTOL). Este avión está pensado para operar desde pistas de aterrizaje tradicionales y es la única versión del F-35 que viene equipada con un cañón interno de 25 mm, lo que le permite sustituir tanto al caza polivalente F-16 como al cañón volador A-10 Thunderbolt II, entre muchos otros.
F-35B
El F-35B se construyó específicamente para operaciones de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), y se diseñó teniendo en cuenta las necesidades del Cuerpo de Marines. Aunque sigue siendo capaz de operar en pistas tradicionales, la capacidad STOVL les permite hacerlo desde pistas austeras o desde las cubiertas de los buques de asalto anfibio, a menudo conocidos como «Lightning Carriers».
F-35C
El F-35C es el primer caza furtivo diseñado para operaciones desde portaaviones. Sus alas son más grandes que las de sus homólogos, lo que permite velocidades de aproximación más lentas al aterrizar en un portaaviones. Un tren de aterrizaje más robusto facilita los aterrizajes en portaaviones, y cuenta con mayor reserva interna de combustible (20.000 libras) para misiones de mayor alcance. El C es también el único F-35 equipado con alas plegables, lo que facilita su almacenamiento en el casco de los buques.
«Resulta que cuando combinas los requisitos de los tres ejércitos, lo que obtienes es el F-35, que es un avión que en muchos aspectos no es óptimo para lo que cada uno realmente quiere», dijo Todd Harrison, experto aeroespacial del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, al New York Times en 2019.
El F-35 puede volar a velocidades de hasta Mach 1,6 y transportar internamente cuatro armas sin comprometer su sigilo. Pero lo que realmente marca la diferencia no es la potencia de fuego del F-35, sino su capacidad de cálculo. Por eso los F-35 han llegado a ser conocidos como «quarterbacks en el cielo» o «un ordenador que resulta que vuela».
«Nunca ha habido un avión que proporcione tanto conocimiento de la situación como el F-35», explica a Popular Mechanics el Comandante Justin «Hasard» Lee, instructor de pilotos del F-35 de la Fuerza Aérea. «En combate, el conocimiento de la situación vale su peso en oro».
Pero durante casi toda su vida, muchos han debatido si el F-35 es una plataforma que cambia las reglas del juego o un caso de estudio sobre los excesos del proceso de adquisición de armas del Pentágono.
Resulta que es ambas cosas.
El avión que hoy conocemos como F-35 se construyó para satisfacer las demandas de múltiples fuerzas de combate con un solo avión altamente capaz.
En el Pentágono creían que este nuevo «Joint Strike Fighter» permitiría agilizar las líneas de suministro logístico, el mantenimiento y el entrenamiento. También aprovecharía las mismas tecnologías furtivas del F-22.
Con una larga lista de requisitos de la Armada estadounidense, las Fuerza Aérea, DARPA y, muy pronto, Reino Unido y Canadá, el programa Joint Strike Fighter pasó rápidamente de su propuesta oficial en 1995 a dos prototipos competitivos en 1997: El X-35 de Lockheed Martin y el X-32 de Boeing. El Joint Strike Fighter tenía que sustituir al menos a cinco aviones diferentes, entre ellos al interceptor F-14 Tomcat y el avión de apoyo A-10 Thunderbolt II.
Aunque la sustitución de todas estas aeronaves por un solo avión supondría (en teoría) un ahorro de dinero, la larga lista de requisitos provocó un alud de costosas complicaciones. De hecho, mientras el X-35 aún competía por el contrato, muchos no estaban seguros de que un avión así pudiera construirse en cantidades significativas.
El F-35 de Lockheed Martin: Las especificaciones
Los cambios de diseño necesarios a lo largo de los años probablemente alteraron estos planos de diseño originales.
Diseñado desde cero para dar prioridad a la baja observabilidad, el F-35 puede ser el caza más sigiloso en la actualidad. Dispone de un único motor F135 que produce 40.000 libras de empuje con la postcombustión activada, capaz de empujar al elegante pero corpulento caza a velocidades tan altas como Mach 1,6. El avión puede llevar cuatro armas internamente cuando vuela en espacio aéreo disputado, o puede equiparse con seis armas adicionales montadas en puntos duros externos cuando vuela en entornos de bajo riesgo. El F-35A también viene equipado con un cañón rotativo interno de 4 cañones de 25 mm oculto tras una pequeña puerta para minimizar los retornos de radar.
El armamento estándar de las tres versiones del F-35 incluye dos misiles aire-aire AIM-120C/D y dos bombas guiadas GBU-32 JDAM de 1.000 libras, lo que permite al F-35 atacar objetivos aéreos y terrestres. Lockheed Martin ha desarrollado un nuevo soporte interno de armamento que, con el tiempo, le permitirá transportar internamente otros dos misiles.
La cabina del F-35 prescinde de la letanía de indicadores y pantallas de las anteriores generaciones de cazas en favor de grandes pantallas táctiles y un sistema de visualización montado en el casco que permite al piloto ver información en tiempo real. Este casco también permite al piloto mirar directamente a través de la aeronave, gracias al F-35’s Distributed Aperture System (DAS) y el conjunto de seis cámaras de infrarrojos montadas estratégicamente alrededor de la aeronave.
«Si nos remontáramos al año 2000 y alguien dijera: ‘Puedo construir un avión que sea sigiloso y tenga capacidades de despegue y aterrizaje vertical y supersónico’, la mayoría de la gente del sector habría dicho que eso es imposible», declaró al New York Times Tom Burbage, Director General de Lockheed para el programa entre 2000 y 2013. «La tecnología para reunir todo eso en una sola plataforma estaba fuera del alcance de la industria en ese momento».
Aunque tanto el prototipo X-32 como el X-35 funcionaron bien, el factor decisivo en la competición puede haber sido el complicado vuelo de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) . Dado que el Cuerpo de Marines pretendía emplear este nuevo avión como sustituto de los AV-8B Harrier Jump Jets, el nuevo caza furtivo tenía que ser capaz de desempeñar la misma función de aterrizaje vertical y despegue corto.
¿Por qué el F35 es un avión tan impresionante? Historia del caza F35.
El aspecto de los prototipos del Boeing X-32 era más inusual que el de sus competidores del X-35 y, en muchos aspectos, menos avanzado. Boeing vio en ello un argumento de venta, ya que los sistemas existentes empleados en su diseño eran más baratos de mantener. El avión empleaba un sistema de vectorización directa del empuje para los aterrizajes verticales similar al del Harrier. En la práctica, sólo reorientaba el motor del avión hacia abajo para elevar el fuselaje, lo que lo hacía menos estable que el X-35 en las pruebas. Pero el mayor error de Boeing puede haber sido la decisión de presentar dos prototipos: uno capaz de realizar vuelos supersónicos y otro capaz de aterrizar verticalmente. Esta decisión dejó al Pentágono preocupado por la capacidad de Boeing para lanzar un solo avión con todas esas capacidades en un solo fuselaje.
El diseño del ventilador de elevación del X-35 conectaba el motor de la parte trasera del avión a un eje de transmisión que alimentaba un gran ventilador instalado en el fuselaje del avión, detrás del piloto. Al planear, el F-35 orientaba el motor hacia abajo, al igual que el X-32, pero también aspiraba aire de la parte superior del avión y lo hacía descender a través del ventilador hasta la parte inferior, creando dos fuentes equilibradas de empuje que hacían que el avión fuera mucho más estable.
También ayudó al F-35 a ganar en la categoría de aspecto.
«Puedes mirar el avión de Lockheed Martin y decir que tiene el aspecto que yo esperaría de un caza moderno, de alto rendimiento y gran capacidad», afirma Rick Rezebek, ingeniero de Lockheed Martin, en un episodio de PBS Nova. «Miras el avión de Boeing y la reacción general es: ‘No lo entiendo'».
Finalmente, Lockheed Martin se impuso al inusual prototipo X-32 de Boeing en octubre de 2001. El futuro parecía brillante para el recién bautizado F-35.
Complicaciones y dolores de cabeza
Aunque el enfoque de Lockheed del vuelo STOVL con ventilador de elevación podría haber conseguido el contrato, lo difícil no había hecho más que empezar.
Optando por empezar con la versión menos compleja del nuevo caza, Skunk Works de Lockheed empezó a diseñar el F-35A, destinado a ser empleado por la Fuerza Aérea como caza de pista tradicional, como el F-16 Fighting Falcon. Una vez completado el F-35A, el equipo de ingenieros pasaría al más complejo F-35B STOVL para el Cuerpo de Marines y, por último, al F-35C destinado al servicio en portaaviones.
Sólo había un problema: reunir todo el hardware necesario para las distintas variantes en un único fuselaje resultó extremadamente difícil. Cuando Lockheed Martin terminó de diseñar el F-35A y se puso a trabajar en el B, se dio cuenta de que las estimaciones de peso que había establecido al diseñar la versión para la Fuerza Aérea darían lugar a un avión que pesaba 1.000 kilos de más. Este error de cálculo supuso un importante contratiempo, el primero de muchos.
Las versiones del F-35
Para el observador externo, las diferencias entre cada variante del F-35 pueden ser difíciles de detectar, y con razón. Las únicas diferencias reales entre cada iteración del avión están relacionadas con los requisitos de base. En otras palabras, las diferencias más notables radican en la forma en que el caza despega y aterriza.
Fte. Popular Mechanics
