No, los nazis no inventaron los aviones furtivos

Gran parte de ello se debe a los mediocres reportajes de muchos de los principales medios de noticias e historia, deseosos de sacar provecho de los títulos «clickbaity» sobre las superarmas nazis a lo largo de los años. Estas historias a menudo presentan a la Alemania de la Segunda Guerra Mundial como un monstruo tecnológico aterrador que siempre estaba a punto de lograr un nuevo avance que cambiaría el curso de la guerra.

No se puede negar que los científicos e ingenieros que trabajaban bajo la bandera del partido NAZI de Hitler estaban a menudo en la vanguardia de sus respectivos campos. En la Segunda Guerra Mundial, Alemania desplegó el primer misil de crucero operativo del mundo, el V-1, y el primer misil balístico operativo, el V-2. También desplegó el primer misil balístico del mundo y del primer caza a reacción del mundo, el Messerschmitt Me 262, aunque llegaron demasiado tarde a la guerra para marcar la diferencia.

Tampoco es ningún secreto que naciones como Estados Unidos sacaron en secreto a muchos de estos científicos e ingenieros de Alemania durante y después de la guerra, poniéndolos a trabajar en programas avanzados que seguirían acaparando titulares durante décadas.

Pero en los últimos años, nuestra afinidad humana por el misterio, combinada con la creciente desconfianza de la sociedad en las instituciones gubernamentales, y nuestro consiguiente interés por las teorías de la conspiración, han envalentonado a una pequeña facción en Internet para atribuir a los nazis el mérito de una amplia variedad de inventos con los que en realidad no tuvieron nada que ver. Dentro de los círculos aeronáuticos en los que suelo moverme, el sigilo, o concretamente los medios para retrasar o incluso anular la detección por radar, ocupa un lugar destacado.

Acabemos con este mito de una vez por todas

La base de la afirmación de que el sigilo fue en realidad un invento nazi nace realmente de los trabajos de Walter y Reimar Horten, hermanos que empezaron a experimentar con diseños inusuales de fuselajes antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Su gran oportunidad les llegó en 1943, cuando el jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, solicitó nuevos diseños de bombarderos ligeros que pudieran transportar 1.000 kilogramos de munición a 1.000 kilómetros por hora (620 mph) hasta objetivos situados a 1.000 kilómetros (620 millas) de distancia.

Para complicar aún más las cosas, el Comandante nazi quería que el avión retuviera un tercio de su combustible para el combate, lo que significaba que realmente necesitaba unos 3.000 kilómetros de autonomía sin repostar, para conseguir llegar al objetivo y volver con un tercio de su combustible reservado para la lucha.

Los hermanos Horten reconocieron que para alcanzar esas velocidades con semejante carga útil sería necesario usar motores turborreactores de reciente desarrollo, pero estos tenían un enorme inconveniente: consumían mucho combustible y eran ineficientes.

Los británicos habían realizado importantes avances en la tecnología de radar durante la Segunda Guerra Mundial, pero el diseño del ala volante de los hermanos Horten no nació de ningún interés, ni siquiera de la conciencia, de que tal diseño pudiera ayudar a retrasar la detección. Lo eligieron porque era aerodinámicamente eficiente. Sin superficies de cola que produjeran resistencia y con un cuerpo aerodinámico de ala volante, el diseño del Horten H.IX se centraba en reducir las necesidades de combustible para vuelos de larga duración y gran velocidad.

Y aunque su diseño se convertiría en las primeras alas voladoras propulsadas a reacción, ya existían desde hacía tiempo. El primer diseño de ala voladora sin cola se atribuye al francés Alphonse Penaud en 1871, pero la primera propulsada fue en realidad un biplano llamado D.4, desarrollado por un oficial británico llamado John William Dunne en 1908.

Apenas dos años después, el alemán Hugo Junkers patentó su propio concepto de avión de transporte de grandes alas voladoras, aplicando la misma lógica que los hermanos Horten aprovecharían décadas más tarde: un ala sin cola sencilla y aerodinámicamente limpia permitiría ahorrar más combustible para transportar grandes cargas de pasajeros y materiales a través de grandes distancias como el océano Atlántico.

La propuesta de los Horten fue la única presentada al gobierno nazi que se acercaba siquiera a sus requisitos, e inmediatamente se dispusieron a construir un planeador sin motor para demostrar su diseño. Tras un vuelo con éxito del planeador, pasaron a construir el H.IX V2, a menudo conocido como Ho 229 V2, que era el mismo diseño con la adición de dos motores turborreactores Junkers Jumo 004, los primeros del mundo en entrar en funcionamiento.

Pero el concepto no iría mucho más allá. En febrero de 1945, el V2 se estrelló, muriendo su piloto de pruebas, y aunque el gobierno nazi encargó 100 de los reactores (que se llamarían Ho 229), la guerra terminó antes de que el tercer prototipo, a menudo llamado Ho 229 V3, estuviera terminado.

Cuando terminó la guerra, a nadie le importaba el ala voladora de Horten

No es ningún secreto que los científicos e ingenieros nazis trabajaban en la vanguardia de la tecnología de su época. Cuando la guerra llegó a su fin, más de 1.600 de estos especialistas fueron reclutados para trabajar por Estados Unidos en la Operación Paperclip, y otros más de 2.500 fueron llevados a la Unión Soviética para su propia Operación Osoaviakhim. Estos especialistas siguieron trabajando en una variedad de nuevos programas para cada nación en los años siguientes, y a menudo se les puede encontrar nombrados en programas destacados como las misiones Apolo de la NASA y otros.

Estos hechos tan reales, junto con las leyendas sobre propulsores nazis antigravedad, bases ocultas en la Antártida e incluso alunizajes secretos, sirvieron para alimentar el mito de que los científicos nazis no sólo estaban bien financiados y tenían visión de futuro, sino que de alguna manera estaban décadas o más por delante de sus homólogos mundiales.

La verdad es que los hermanos Horten no fueron bendecidos con conocimientos avanzados o de otro mundo. Ese hecho se hace evidente cuando se consideran las carreras de posguerra de sus inventores. Reimar Horten intentó primero negociar con Reino Unido y China una oportunidad para seguir desarrollando sus alas voladoras, pero como ninguno de los dos se mostró interesado, decidió emigrar a Argentina.

Y este es el primer momento de mi investigación en el que se hizo evidente que la narrativa en torno a los hermanos Horten, los nazis y el sigilo estaba haciendo más el trabajo en esta historia que su trabajo real de ingeniería. De alguna manera, según innumerables medios de comunicación, Reimar Horten fue lo bastante brillante como para desarrollar el primer avión furtivo décadas antes que nadie, pero no fue lo bastante listo como para darse cuenta de que Argentina no podría ofrecerle el mismo nivel de recursos que una superpotencia mundial emergente.

Pero incluso cuando la gente está dispuesta a abordar ese punto directamente, siguen parloteando melancólicamente sobre lo que podría haber sido:

«En la década de 1950, Reimar atravesaba tiempos difíciles», declaró a Smithsonian Magazine Russell E. Lee, conservador del Departamento de Aeronáutica del Museo Nacional del Aire y del Espacio. «En aquella época, Argentina no disponía de los recursos aeronáuticos de Estados Unidos. Creo que no se dio cuenta hasta después de llegar allí. Si las cosas hubieran ido de otra manera, ¿quién sabe lo que podría haber logrado?».

El trabajo continuado de Reimar acabaría dando lugar al ala volante no furtiva FMA I.Ae 38, basada directamente en el prototipo Horton Ho V3 que nunca llegó a terminarse. Cabría esperar que un avión basado en el legendario caza furtivo nazi hubiera sido un éxito rotundo con casi dos décadas de perfeccionamiento adicional, pero en lugar de eso, sólo realizó un vuelo de prueba con éxito antes de ser cancelado en 1960.

Walter Horten renunció a seguir diseñando aviones y se quedó en Alemania para servir en las Fuerzas Aéreas de la posguerra. Si estos dos emprendedores hubieran desvelado los secretos del sigilo… es muy raro que ningún país se interesara por conocerlos.

Los hermanos Horten contra Jack Northrop

Aunque algunas de las razones por las que los trolls de Internet atribuyen a los Horten el mérito del desarrollo del sigilo pueden reducirse a algo tan simple, como que su diseño tenía un parecido estético pasajero con el B-2 que volaría décadas más tarde, en realidad hay algo más que eso. En parte tiene que ver con otros programas de alas volantes que se desarrollaron antes, durante y después del trabajo de los hermanos Horten.

Jack Northrop, el famoso fundador del gigante de la industria de defensa conocido hoy como Northrop Grumman, manifestó su interés por los planeadores que estaban desarrollando los hermanos Horten en la década de 1930. Él y su empresa desarrollarían diversos diseños de alas voladoras para EE.UU., que culminarían en el B-2 Spirit. Para quienes están ansiosos por atribuir a la Alemania nazi el desarrollo del sigilo, éste es uno de los elementos que a menudo se señalan. Sin embargo, atribuir el éxito de las alas volantes de Northrop al fracaso de los hermanos Horten exige omitir una parte importante del contexto.

Jack Northrop, nacido en 1895, empezó a experimentar con diseños de alas voladoras en 1929 con su primera empresa, Avion, aunque su primera «ala voladora» tenía en realidad una prominente sección de cola unida mediante botavaras. Walter y Reimar Horten, nacidos en 1913 y 1915, respectivamente, comenzaron sus propios experimentos con planeadores de alas voladoras en 1933 como miembros de las juventudes hitlerianas.

En 1940, Northrop lanzó al mercado su primera ala voladora, el N-1M (siglas de «Northrop First Mockup»). El avión funcionó tan bien en las pruebas que las Fuerzas Aéreas solicitaron a Northrop una propuesta de diseño para su nuevo programa de bombarderos.

Este nuevo proyecto requería 6.000 millas de autonomía 450 millas por hora una velocidad máxima, que permitirían a Estados Unidos llevar a cabo bombardeos contra la Alemania nazi desde el otro lado del Atlántico en caso de que Inglaterra cayera. Su diseño resultante fue el XB-35, que la Fuerza Aérea aceptó ayudar a desarrollar en noviembre de 1941… tres años antes de que los hermanos Horten comenzaran su trabajo de diseño en lo que se convertiría en el Ho 229. De hecho, la primer ala volante propulsada de los Horten, el H.VIII, realizó su primer vuelo en 1944.

Sin embargo, el diseño del XB-35 estaba propulsado por hélices, mientras que el Ho 229 estaba propulsado por reactores, lo que lo convertía en un enfoque más avanzado. Y para que quede claro, el Ho 229 V2 voló más de tres años antes que el primer ala voladora a reacción de Northrop, el YB-49. Para entonces, Northrop ya había desarrollado el Ho 229 V2. Para entonces, el equipo de Northrop tenía acceso a los restos de los prototipos de los hermanos Horten, pero el propio Northrop no parecía darles mucha importancia.

«Olvídalo, sólo son diseñadores de planeadores», dijo de los Horten

Por supuesto, eso no quiere decir que el equipo de Northrop no aprendiera nada del trabajo de los Hortens. Es seguro que ni él ni su equipo estarían ansiosos por anunciar las lecciones aprendidas del material nazi recuperado y, como siempre ocurre en la aviación, los avances realizados por una nación a menudo informan de los avances realizados por otras.

Pero lo cierto es que Northrop y los hermanos Horten podían considerarse contemporáneos en el campo de las alas volantes. La idea de que Jack Northrop obtuvo la idea de las alas volantes de los Horten, y que esa idea dio origen al B-2 medio siglo después, tiene más que ver con mantener vivo el mito del sigilo nazi que con la historia real.

A Reimar Horten se le daba mejor inventar mitos que cazas furtivos

Puede que Reimar Horten no consiguiera despertar ningún interés real por sus alas voladoras fuera de Argentina, pero eso no le impidió hacer grandiosas afirmaciones sobre lo que podría haber sido su diseño durante el resto de su vida. En todo caso, fueron las afirmaciones de Reimar en la década de 1980 las que se convirtieron en la base del mito del sigilo nazi que condujo al resto de la gimnasia narrativa que hemos visto hasta ahora.

Es importante entender que, aunque Estados Unidos no reconoció que el F-117 estuvo operativo hasta 1988, y no dio al mundo su primera visión de un verdadero avión furtivo hasta 1989, el sigilo en sí era un secreto a voces desde años antes. Durante las elecciones presidenciales de 1980, la administración Carter reveló que había un «avión» furtivo en desarrollo para frenar las críticas de Reagan por la cancelación del programa B-1. En 1982, el bombardero furtivo «secreto» de Estados Unidos ya formaba parte de los debates presupuestarios del New York Times, y en 1986, programas como «El Equipo A» hacían referencia a los bombarderos furtivos en sus argumentos.

Así que no es de extrañar que en 1983, Reimar Horten aprovechara todo el bombo de los nuevos aviones furtivos para reinventar el Horton Ho 229 como avión furtivo nazi.

Según Reimar, siempre había tenido la intención de combinar serrín, carbón vegetal y pegamento y aplicarlo entre las capas de madera que constituían la mayor parte de las superficies externas del Ho 229. Afirmaba que «el carbón vegetal y el pegamento eran lo mejor para el Ho 229».

Afirmaba que «el carbón vegetal debería absorber las ondas eléctricas. Bajo este escudo, entonces también el [fuselaje] tubular de acero y los motores [serían] invisibles [al radar]».

En 1983, esto parecía factible, pero hoy en día conocemos bien la compleja química necesaria para producir materiales poliméricos (o cerámicos) que absorban los radares. Si la mezcla de carbón vegetal con serrín pudiera reducir realmente el retorno de radar de un avión, el mantenimiento del F-22 sería bastante más barato. Pero para estar seguros, un equipo de Northrop Grumman analizó los restos del Horten 229 V3 en busca de señales de esta mezcla de carbón que anula el radar, y creían haber encontrado algo.

«Durante nuestra inspección del Horten 229 en el museo Smithsonian, parecía que un material similar al negro de carbón o al carbón vegetal estaba mezclado con el pegamento entre las finas capas de la forma del borde de ataque», afirma su artículo revisado por pares.

Así que usaron un reflectómetro de radar portátil llamado Sensor de Nueva Generación para evaluar el retorno creado por el borde de ataque de la sección central del avión… y descubrieron que en realidad creaba un mayor retorno que su muestra de control, que era sólo un trozo de madera contrachapada de 3/4″ de pulgada.

«El borde de ataque Ho 229 tiene las mismas características que la madera contrachapada [muestra de control], excepto que la frecuencia [no coinciden exactamente] y tienen un ancho de banda más corto. Esto indica que la constante dieléctrica del borde de ataque Ho 229 es mayor que la de la muestra de ensayo de madera contrachapada. La similitud de las dos pruebas indica que el diseño que utilizaba el material tipo negro de humo producía un mal absorbente.»

Y para empeorar las afirmaciones de Horten, un análisis posterior llevado a cabo por el Museo Nacional del Aire y del Espacio durante la restauración del avión concluyó mediante microscopía digital, difracción de rayos X y pruebas de espectroscopia de transferencia de Fourier que, después de todo, no había carbón real en el pegamento, lo que, junto con la ausencia de mención de este brebaje «furtivo» en los documentos recuperados relativos al desarrollo del Ho 229, sugiere que toda la historia no era más que una invención a la que se dio mucha más credibilidad de la que nunca se justificó.

Pero no sería la última vez que las afirmaciones de Horten recibieran más crédito del que merecían…

National Geographic y «Myth Merchant Films» dieron a conocer las afirmaciones infundadas de Reimar Horten

En 2009, National Geographic emitió un «documental» patrocinado por Northrop Grumman y realizado por Myth Merchant FIlms titulado Hiter’s Stealth Fighter (El caza furtivo de Hiter) en el que se hacía todo lo posible por presentar al Ho 229 no sólo como el primer avión furtivo real del mundo, sino incluso como uno que podría haber ayudado a los nazis a ganar la guerra.

Por supuesto, a estas alturas debería estar claro que ninguna de estas afirmaciones es cierta, pero la cosa no hace más que empeorar. En un anuncio publicitario del documental, el narrador afirma que el «único Horton 229 superviviente ha permanecido oculto en las sombras y lejos de miradas indiscretas», afirmando después dentro del documental que el avión estaba guardado en un «almacén secreto del gobierno».

La verdad es que estuvo almacenado a la intemperie en Chicago durante un tiempo antes de ser trasladado a las instalaciones de restauración del Smithsonian en Maryland (lo cual no es ningún secreto), donde permaneció 60 años, parte de ese tiempo en un cobertizo de madera abierto.

Para el documental, Northrop Grumman invirtió 250.000 dólares en la construcción de una réplica del Horton Ho 229 V3. A continuación, lo bombardearon con radares para evaluar hasta qué punto era realmente sigiloso. Su análisis reveló «propiedades moderadas de desviación de radar», que el documental presentó como prueba innegable de que este caza furtivo nazi era auténtico, afirmando rotundamente que sus hallazgos revelaban «lo cerca que estuvieron los ingenieros nazis de lanzar un avión que, según algunos, podría haber cambiado el curso de la guerra».

Si alguna vez ha visto un episodio de Ancient Aliens, probablemente ya esté familiarizado con el calificativo «algunos dicen» como medio de presentar un disparate absoluto como un hecho simplemente porque algunos lo dicen.

Pero, ¿qué hay de las conclusiones de los equipos de Northrop Grumman de que la réplica de avión que montaron sí ofrecía una capacidad «moderada» para desviar radares? Bueno, eso también requirió un poco de libertad creativa. Como Stephan Wilkinson señaló en su excelente artículo sobre el tema en 2020, hacer que el Horton Ho 229 fuera tan sigiloso significaba dejar de lado la mayoría de las cosas que lo convertían en un caza, un bombardero o incluso un avión.

El diseño original de los hermanos Horten incluía una sección central de 11 pies de ancho hecha de tubos de acero soldados que Northrop omitió en su réplica. El Ho 229 también tenía dos motores turborreactores… que Northrop también omitió en su réplica. También omitieron los ocho grandes tanques de combustible de aluminio del Ho 229, y quizás lo más importante de todo, el avión estaba diseñado para llevar municiones externamente, pero tampoco incluyeron ninguna de ellas. En efecto, omitieron todos los elementos del avión de madera que habrían producido los retornos de radar más prominentes, y luego llamaron al resultado moderadamente furtivo.

Los nazis no inventaron el sigilo y los hermanos Horten no eran visionarios

Es cierto que los hermanos Horten desarrollaron y pilotaron la primera ala voladora propulsada a reacción del mundo, y eso por sí solo les hace merecedores de un lugar en los debates sobre las alas voladoras que vendrían después, pero la idea de que estos dos jóvenes eran unos visionarios de la ingeniería tan adelantados a su tiempo que todavía estamos luchando por ponernos al día no es más que el esfuerzo de los propios Horten por reescribir la historia y la narrativa sensacionalista que se apoyó en su relato en aras de la audiencia, los lectores o los clics.

El Ho 229 nunca existió y, en cambio, sólo se manifestó como un sueño de lo que podría haber sido si los prototipos propulsados de la aeronave hubieran producido finalmente un avión operativo. Esos prototipos fueron pioneros, en gran parte, porque en 1943 la Alemania nazi estaba dispuesta a invertir dinero en cualquier cosa que pudiera ayudarla a ganar la guerra. Las alas volantes no eran algo nuevo en aquella época, pero sí lo era instalar en ellas nuevos y caros turborreactores.

Estos aviones no eran exóticos atisbos del futuro: según la mayoría de los informes, estaban mal ensamblados y plagados de fallos de diseño. El prototipo Ho 229 V2 que voló realmente, por ejemplo, era casi imposible de pilotar al principio porque Walter Horten determinó su centro de gravedad utilizando una cinta métrica a la que le faltaban los primeros 10 centímetros, lo que distorsionó tanto el equilibrio del avión que el piloto de pruebas dijo que apenas podía mantenerlo en el aire con la palanca tirada hacia atrás. Al aterrizar, el avión golpeó tan fuerte que dañó el tren de aterrizaje. Por supuesto, incluso después de solucionar el problema, ese mismo prototipo se estrellaría más tarde, matando a su piloto de pruebas.

Si la Segunda Guerra Mundial no hubiera existido, los hermanos Horten habrían tenido una carrera prometedora como constructores de aviones de kit y planeadores, pero seguramente no como precursores del sigilo.

La verdad es que Jack Northrop se equivocó en muchas cosas en sus comentarios a lo largo de los años sobre los hermanos Horten, pero dio en el clavo en una cosa…
«Olvídalo, sólo son diseñadores de planeadores».

Fte. SANDBOXX (Alex Hollings)

Alex Hollings es escritor, padre y veterano de la Infantería de Marina especializado en política exterior y análisis de tecnología de defensa. Tiene un máster en Comunicación por la Southern New Hampshire University, así como una licenciatura en Comunicación Corporativa y Organizativa por la Framingham State University.