Sikorsky, propiedad de Lockheed Martin, y Boeing han presentado una versión modificada del demostrador de tecnología coaxial del equipo, el SB-1 Defiant, que tiene previsto presentar a al concurso del Ejército del U.S. Long-Range Assault (FLRAA), según las empresas.
Sikorsky, propiedad de Lockheed Martin, y Boeing han presentado una versión modificada del demostrador de tecnología coaxial del equipo, el SB-1 Defiant, que tiene previsto presentar a al concurso del Ejército del U.S. Long-Range Assault (FLRAA), según las empresas.El diseño denomina Defiant X, y lleva el mismo apellido que su hermano pequeño, el Raider X, que es la propuesta de Lockheed para el otro concurso de helicópteros, el programa Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), que se desarrolla casi en paralelo.
Ambas aeronaves se basan en el demostrador X2 de Sikorsky, que voló por primera vez en 2008.
Lockheed Martin presentó el Raider X hace aproximadamente dos años en la feria anual de la Association of the U.S Army. «Una cosa que siempre sale a relucir es la importancia de este avión de la X», dijo entonces Tim Malia, director de FARA de Sikorsky. «La ‘X’ es definida por el Ejército como el área terminal donde realmente ellos tienen que hacer su trabajo, hacer el reconocimiento, hacer la misión de ataque. La operación en la X es realmente crítica para este programa y para esta plataforma.»
Y según el equipo de Lockheed-Boeing, no es diferente con el Defiant.
La modernización de su flota de aeronaves de elevación vertical es la tercera prioridad del Ejército, por detrás del desarrollo de los aviones de precisión de largo alcance y de los vehículos de combate de nueva generación. El Ejército pretende disponer de un FLRAA y un FARA aproximadamente en 2030.
El Defiant X hizo su debut público el 25 de enero, presentando cambios en la línea exterior del fuselaje en comparación con el demostrador, como un cono de nariz más afilado; un tren de aterrizaje de estilo triciclo; cambios en el sistema de escape y un paquete de sistemas de misión integrados.
Las «mejoras en el diseño» nacen de unas 1.500 horas de funcionamiento de algoritmos en un laboratorio de integración de sistemas, 135 horas registradas en el banco de pruebas de sistemas de propulsión y 31 vuelos, que suman 26 horas de tiempo de vuelo, informaron las empresas.
Algunos de los cambios en el fuselaje se hicieron para reducir la firma térmica y mejorar el manejo aerodinámico. Las alteraciones del sistema de escape del motor también reducen la firma térmica, comunicó el equipo.
Los cambios en el tren de aterrizaje pretenden mejorar la estabilidad, el aterrizaje y el rodaje en combate y en entornos más austeros, según las empresas.
La incorporación de sistemas de misión integrados es un requisito del concurso FLRAA, para actualizar y mejorar continuamente la capacidad de la aeronave a través de una arquitectura modular de sistema abierto (MOSA), que permitirá que los sistemas sigan siendo relevantes en un entorno de operaciones conjuntas en todos los dominios y en el campo de batalla en 2035 y más allá.
El Defiant X también vendrá con «controles de vuelo fly-by-wire integrados con capacidad de autonomía, lo que permitirá reducir la seguridad y la carga de trabajo de la tripulación y las operaciones en entornos visuales complejos y degradados», señaló el equipo.
Lockheed y Boeing afirman que, por ahora, el Defiant X es la única oferta que puede cargar equipos con eslingas durante las misiones «a una distancia operacionalmente relevante».
«Una de las palabras clave aquí es versatilidad», dijo Heather McBryan, directora de ventas y marketing de Boeing para futuras aeronaves de elevación vertical, a los periodistas durante una mesa redonda celebrada el 22 de enero antes del debut público de Defiant X. «Aunque la misión del FLRAA consiste en algo más que en volar rápido, y aunque sabemos que la misión de asalto aéreo marca el ritmo, a esta aeronave se le va a pedir que haga muchas otras cosas, y nuestro diseño y capacidad realmente proporciona esa potencia de elevación extrema para ese tipo de misiones».
Hasta la fecha, el helicóptero SB-1 Defiant, que forma parte de la demostración tecnológica del Ejército y del esfuerzo de reducción del riesgo competitivo en curso, ha alcanzado 211 nudos en vuelo recto y nivelado y 232 nudos en descenso.
«Durante el [desarrollo competitivo y la reducción de riesgos], hemos realizado cientos de estudios comerciales para perfeccionar esta capacidad de transformación y hemos trabajado estrechamente con el Ejército», dijo Jay Macklin, director de desarrollo de negocios de Future Vertical Lift de Sikorsky, en la misma llamada con los periodistas.
«El diseño que van a ver hoy es el resultado de esos estudios. El CDRR ha proporcionado un gran vehículo para compartir datos de ida y vuelta con el Ejército, para ayudar a entender y llegar a una decisión sobre exactamente lo que éste está buscando», dijo.
El equipo, según Macklin, sigue también realizando pruebas en un entorno de combate digital que permite observar y probar diseños y procedimientos de mantenimiento, volar y realizar análisis operativos para garantizar el mejor diseño.
Si bien el Defiant X tiene un aspecto determinado, según los diseños y animaciones recién publicados, eso no significa necesariamente que no vaya a cambiar algo antes de que el avión real se construya y esté listo para volar, según McBryan.
El Ejército publicó en diciembre un borrador de solicitud de propuestas para el FLRAA, anunciando sus intenciones, nada sorprendentes, de limitar el concurso al equipo Sikorsky-Boeing y a Bell, porque son los únicos que pueden cumplir todos los requisitos técnicos y de producción, después de pasar años construyendo y volando aviones de demostración tecnológica conjunta de múltiples funciones destinados a ayudar a definir los requisitos y el ámbito de lo posible para un helicóptero de tamaño medio de próxima generación.
Se espera que Bell presente un tiltrotor que probablemente no se aleje demasiado de su avión V-280 Valor, volado en la demostración tecnológica.
El demostrador de Bell voló por primera vez en diciembre de 2017. Defiant tardó más en despegar debido a los desafíos en la fabricación de sus complejas palas del rotor. El primer vuelo de Defiant tuvo lugar en marzo de 2019.
El Ejército tiene previsto emitir la RFP en el año fiscal 2021, con planes de elegir un ganador para producir la aeronave en el año fiscal 22.
Fte. Defense News
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