La persistencia de la piratería marítima en los estrechos de Malaca y Singapur

La situación de la piratería y el robo a mano armada (piracy and armed robbery- PAR) en el Estrecho de Malaca y Singapur (SOMS) estuvo, según se informa, bajo control de 2017 a 2018. El Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) Information Sharing Centre (ISC) registró ocho casos en 2018, frente a los nueve de 2017. El ReCAAP ISC atribuyó la mejora a las medidas de lucha contra la piratería adoptadas por el sector marítimo y las fuerzas del orden. Del mismo modo, la International Maritime Bureau (IMB), en su informe anual de 2018, citó las mismas medidas para explicar la mejora de los SOMS.

Sin embargo, los casos recientes sugieren que la situación del PAR en el SOMS, especialmente a lo largo del Estrecho de Singapur, no está bajo control. En enero de 2020, la ReCAAP informó que hay un aumento significativo de casos desde octubre de 2019. De enero a mayo de 2021, los 15 casos que se produjeron a lo largo del Estrecho de Singapur representaron más del 50% de los casos dados en Asia (28 casos). En julio de 2021, la IMB destacó el Estrecho de Singapur como un área de preocupación. Los autores siguen en libertad, y existe la preocupación de que la prolongada pandemia de COVID-19 afecte a las economías de las comunidades costeras, creando así las condiciones para que la PAR prospere.

¿Por qué la PAR es un problema persistente en el SOMS? Este documento examina la cuestión proporcionando una apreciación histórica y cuestionando por qué la noción de “control” es problemática. Implica una causalidad entre las medidas contra la piratería y las causas estructurales subyacentes de la PAR. Por el contrario, el problema aumenta y disminuye en función de las medidas contra la piratería, por un lado, y de los factores de atracción y empuje del negocio del PAR, por otro.

Una vía navegable de importancia mundial

El SOMS es una vía fluvial crucial en el Sudeste Asiático (SEA) que sirve de “superautopista marítima mundial” y representa “un tercio del comercio marítimo mundial”. El viajero portugués del siglo XVI Tome Pines registró la importancia histórica de SOMS para el comercio mundial durante la primera época del colonialismo europeo en su libro “The Suma Oriental”. Escribió que “quien es señor de Malaca tiene la mano en la garganta de Venecia”. En los tiempos modernos, el ex presidente chino Hu Jintao reconoció en 2003 la importancia estratégica del SOMS – “Malacca Dilemma”- para el crecimiento económico de China.

El PAR en el SOMS es una preocupación de seguridad marítima para Singapur, dados sus planes de impulsar su economía. Está previsto que el megapuerto de Tuas en Singapur esté listo en 2040. Además, una zona marítima concurrida podría convertir involuntariamente al SOMS en un entorno rico en objetivos. EL aumento de las actividades marítimas podría crear más oportunidades para la PAR. La PAR en SOMS también preocupa a la Iskandar Development Region en el sur de Johor, Malasia, donde el puerto de Tanjung Pelepas y el puerto de Johor son fundamentales para la expansión de la región. Para las Islas Riau (Indonesia), el transporte marítimo es crucial para la zona de libre comercio (FTZ) de la provincia.

PAR en el SOMS podría tener implicaciones más amplias para la región. El posible nexo entre la piratería en el mar y el terrorismo marítimo es uno de los principales problemas de seguridad marítima para Singapur y otros Estados ribereños del sudeste asiático. El ex presidente de Singapur, el Dr. Tony Tan Keng Yam, mencionó este punto durante su discurso en 2004, cuando era viceprimer ministro y ministro coordinador de Seguridad y Defensa.

La historia indica las causas subyacentes persistentes

Los registros históricos muestran que la PAR ha sido un problema de seguridad marítima en el SOMS desde el siglo XIV, cuando aumentó el comercio marítimo. Dada la situación, la dinastía Ming envió al famoso almirante Zheng He a luchar contra los piratas. La tendencia histórica hasta mediados de la década de 2000, en la que los Estados costeros tuvieron que aplicar una serie de medidas contra la piratería, como la Patrulla del Estrecho de Malaca (PEM), indica que la PAR en la SOMS es endémica

La mayoría de los casos de 2017 a 2018 se produjeron a lo largo del estrecho de Singapur, y este patrón continúa en 2021. De enero a abril de 2021, los 12 casos que se han producido a lo largo del estrecho de Singapur representaron el 50% de los casos en Asia. Estos casos se corresponden con la tendencia geográfica de la última década. Los piratas han ido desplazando sus actividades del Estrecho de Malaca al Estrecho de Singapur y al cercano Mar de la China Meridional (SCS) en lugar de renunciar a una vida de crimen.

Las actividades de los piratas podrían desplazarse a zonas en las que l que hay menos patrullas antipiratería, según la percepción de los piratas. Cuando los casos eran bajos, es posible que las actividades de los piratas siguieran en activo, pero por debajo de un determinado umbral de violencia y pérdidas económicas. Esta estrategia podría ayudar a los piratas a eludir las medidas antipiratería. Factores antropológicos como el “cambio generacional entre los piratas” y el estado de las relaciones entre los piratas y los sindicatos criminales también pueden explicar parcialmente el cambio geográfico de las actividades de los PAR.

En resumen, la PAR es “inmensamente adaptable a las situaciones cambiantes”, y cualquier “control” que tengan las medidas contra la piratería será temporal a largo plazo. Las medidas convencionales de seguridad/navales en la lucha contra la piratería tienen más impacto en los síntomas o aspectos tácticos que en las causas estructurales subyacentes que hacen que la RPA sea endémica.

Limitaciones de las estadísticas de casos

Las estadísticas se usan a menudo para demostrar si la situación del PAR está bajo control o no, pero este método tiene sus limitaciones. Los casos pueden ser denunciados por exceso o por defecto.

Es posible que los casos no se denuncien entre las comunidades marítimas porque a las víctimas les preocupa que las investigaciones puedan perturbar el calendario y la reputación comercial del buque, lo que elevaría las primas de los seguros. Las víctimas pueden no estar demasiado preocupadas si la pérdida económica es baja y la empresa puede absorberla. La tripulación suele salir ilesa, ya que los piratas ejercen una violencia mínima para evitar la atención de los organismos de seguridad marítima. Es posible que algunas víctimas no denuncien los casos para evitar la atención de los gobiernos si sus barcos están implicados en actividades ilícitas. Estas actividades incluyen el trabajo forzado, el contrabando y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

Las víctimas de las comunidades costeras que operan con pequeñas embarcaciones de pesca y comercio pueden no denunciar los casos si desconfían de las autoridades locales. Algunas autoridades locales podrían ser cómplices de las actividades PAR o carecer de capacidad para hacer cumplir la ley. Además, temen las represalias, ya que los piratas pueden proceder de comunidades cercanas o de las mismas islas, como Riau, y tener vínculos con grupos delictivos en tierra. Según la IMB, las estadísticas rara vez recogen los casos en los que están implicados los barcos de pesca. Por lo tanto, aunque las estadísticas oficiales pueden pintar la imagen de que la situación PAR está bajo control, la realidad sobre el terreno puede ser diferente.

También es posible que los casos se denuncien en exceso debido a posibles fraudes al seguro o a que las víctimas denuncien más robos menores e intentos fallidos de PAR. Estos casos podrían no haber sido denunciados en el pasado para evitar la molestia de hacer las denuncias. Además, es posible que algunas víctimas sean más propensas a denunciar casos cuando su conocimiento de los canales de denuncia es mayor, tras las campañas publicitarias de las organizaciones de seguridad marítima.

En resumen, el análisis estadístico puede no reflejar siempre la magnitud real de la situación y la forma en que afecta a los distintos sectores del variado mundo marítimo: las comunidades marítimas y costeras. La situación puede estar bajo control para las comunidades marítimas. Sin embargo, el nivel de amenaza para las comunidades costeras puede seguir siendo elevado.

En este sentido, un informe de la ReCAAP afirmaba que las detenciones de piratas en 2018 incluían a dos autores intelectuales en Batam, un conocido “refugio de piratas”. La investigación desveló que algunos indonesios de las islas Riau que trabajan como pescadores, operadores de barcos o que emigraron a Batam desde otras partes de Indonesia podrían recurrir a realizar actividades PAR cuando se encuentran en situación de desesperación económica. De hecho, una medida para saber si la PAR está bajo control es examinar si “sigue siendo viable para los pueblos marítimos tradicionales” cuando “están en tiempos de penuria económica”.

Un menor número de casos de casos puede no significar una mejora real si las circunstancias hacen que sea menos arriesgado o más lucrativo para los piratas y potenciales piratas participar en otros delitos marítimos como el contrabando, la pesca ilegal y la migración ilegal. Por ejemplo, los ocho casos registrados en el SOMS en 2010 crearon la percepción de que el PAR allí estaba bajo control. Sin embargo, las investigaciones revelaron que otras actividades delictivas en SOMS “continuaban sin obstáculos”.

El número de casos de PAR en el SOMS een 2016 a 2018 fue en comparación con el período de 2011 a 2015. Sin embargo, la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) informó en 2018 de que el estrecho de Malaca sigue siendo una ruta habitual de contrabando de personas para los indonesios que viajan ilegalmente a Malasia. Además, las autoridades indonesias y malayas informaron de un cambio en el “patrón de contrabando de drogas” en el mar del Sur, dado el “elevado número de intentos de contrabando de drogas” frustrados en el estrecho de Malaca. Se cree que los contrabandistas locales participan en los tramos cortos de las operaciones de contrabando. Cuando las circunstancias cambien, estos contrabandistas pueden cambiar o volver al PAR para mantener sus ganancias con facilidad, ya que éste y otros delitos marítimos requieren las mismas habilidades y herramientas.

En resumen, el menor número de casos de PAR puede no deberse a que la situación esté bajo control, sino que sugiere una interacción plausible con otras actividades ilícitas en el mar. Las estadísticas de PAR no pueden mostrar cómo los piratas están adaptando sus estrategias para “operar dentro de los estratos de las estrategias policiales y de vigilancia internacionales”.

La influencia de los piratas sobre la situación de la PAR

La idea de que las medidas contra la piratería pueden “controlar” categóricamente la situación es problemática. Pasa por alto el hecho de que las causas subyacentes de la persistencia de la PAR tienen raíces sociales, económicas, medioambientales y políticas, sobre las que dichas medidas tienen un control limitado.

El carácter endémico de la PAR en el SOMS sugiere que estas causas subyacentes sostienen las estrategias de los piratas en el mundo marítimo.

Es posible que los piratas sigan actuando como de costumbre a pesar de las medidas de lucha contra la piratería existentes, ya que podrían adaptar sus estrategias para adelantarse a los retos de su comercio. Además, los organismos de seguridad marítima tienen que restringir las medidas de lucha contra la piratería debido a la preocupación por la soberanía de los Estados costeros. Por ejemplo, las patrullas navales siguen estando coordinadas en lugar de ser conjuntas, lo que deja lagunas en el mar, sobre todo en las zonas en las que los límites marítimos no están claros, que los piratas podrían aprovechar para escapar de la persecución. Las cuestiones geopolíticas crean un déficit de confianza que impide a los Estados costeros pasar de la cooperación estratégica (por ejemplo, “charlas” y desarrollo de capacidades) a una cooperación operativa sustantiva entre ellos y con otros Estados marítimos, como Estados Unidos y Japón. El intercambio de información puede no ser óptimo, ya que países como Indonesia temen que pueda revelar “puntos ciegos en la recopilación de información” y que los puertos de Singapur y Malasia se beneficien desproporcionadamente de la vigilancia de las rutas marítimas por parte de Indonesia.

Los piratas, sin embargo, no enmarcan sus actividades en función de los límites territoriales y las restricciones asociadas a las operaciones. En su lugar, enmarcan lo hacen en función de “objetivos, metas y resultados”, que influyen en su modus operandi. La investigación muestra que hay tres tipos de RPA desde la perspectiva de los piratas que operan en SOMS.

En primer lugar, la ” pesca ” es una forma de caso simple, oportunista o de golpear y huir. Los piratas vigilan las vías navegables del SOMS desde sus aldeas y atacan cuando consideran que el momento, el objetivo (barco) y las condiciones ambientales son las adecuadas. Los casos de “compra” pueden eludir la detección, y las bandas de piratas pueden eludir las acciones de aplicación de la ley por varias razones. Las bandas piratas pueden haber sobornado a las autoridades locales para que “miren hacia otro lado”. Los piratas pueden ganarse la aquiescencia de las comunidades costeras presentándose como “Robin Hood” y canalizando parte de las ganancias delictivas hacia las necesidades locales. Estas necesidades locales incluyen el mantenimiento de las mezquitas de las aldeas, la ayuda a los gastos médicos de los lugareños e incluso las donaciones a las campañas políticas. Los piratas también pueden disuadir a sus víctimas (por ejemplo, la tripulación de un barco) de denunciar los casos a las autoridades locales. Limitarían su uso de la fuerza siempre que las víctimas no opongan resistencia. Estas razones sugieren que los piratas tienen cierto control de la situación de la PAR al mantener el sentimiento entre las comunidades costeras de que es “culturalmente aceptable”. Además, los piratas parecen mantener cierto acuerdo tácito con las víctimas. Estas últimas no se resistirían ni denunciarían los casos a las autoridades mientras las primeras limiten el uso de la fuerza y las pérdidas económicas.

En segundo lugar, el “negocio negro” es una forma de robo profesional que suele implicar la transferencia ilícita de combustible o productos de barco a barco y la participación de personas con información privilegiada. Este robo es menos arriesgado que la ” pesca ” y tiene más posibilidades de eludir las medidas de lucha contra la piratería. La naturaleza lucrativa de este delito se debe a que los piratas tienen los recursos y las conexiones para sobornar a las autoridades locales para que reduzcan las patrullas en las zonas donde se desarrollan estas actividades. El “negocio negro” es posible porque los piratas trabajan con las “redes de corrupción tanto en tierra como en el mar” y la red transnacional de sindicatos criminales. Estos sindicatos facilitan la planificación y la preparación de las actividades PAR y la eliminación del combustible y los productos robados.

Los piratas podrían obtener la cooperación de personas con información privilegiada, como los miembros de la tripulación, a cambio de dinero, ya que el “registro abierto” en el régimen de los Estados de abanderamiento carece de la obligación de velar por “el bienestar, la formación y la remuneración de la gente de mar”. Además, la falta de formación también plantea la cuestión de si el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) ha “degenerado en un ejercicio de marcar casillas” para algunos buques y, en particular, sobre la exigencia del código de “realizar simulacros y ejercicios de formación sobre la protección de los buques”.

El “negocio negro” es un buen modelo de PAR. Aunque la pérdida económica es mayor que la de la “”pesca””, la violencia es innecesaria. La pérdida económica está dentro de los “márgenes de error” en las cantidades de producto que las empresas anulan normalmente como parte del proceso contable estándar. Estas razones hacen que el “negocio negro” no se denuncie y cree la impresión de que las autoridades locales controlan categóricamente la situación. Hubo detenciones de piratas implicados en el “negocio negro”, pero también podrían influir en la situación moderando sus actividades cuando los precios del combustible y los productos básicos son bajos.

En tercer lugar, el “perompakan/bajak laut” es una forma de PAR más violenta y que se asemeja a la imagen típica de un ataque pirata. Implica el secuestro temporal de un barco para robar su combustible y su carga o el secuestro permanente de un barco para transformarlo en un barco fantasma. El aumento de los casos de “perompakan/bajak laut” a principios de la década de 2000 dio lugar a la aplicación de diversas medidas de lucha contra la piratería, como la Operación MALSINDO. Ante los riesgos de la interdicción, los piratas que desean continuar con su profesión delictiva, ya sea a tiempo completo o para complementar sus trabajos cotidianos, posiblemente se han pasado a formas menos arriesgadas de PAR: “pesca” y “negocios negros”. “Perompakan/bajak laut” podría, no obstante, aumentar si se produce una creciente competencia entre los piratas por los objetivos de las “compras” y los “negocios negros”.

Sin embargo, a la comunidad de piratas le interesa mantener los casos de “perompakan/bajak laut” bajos. Esta forma de acción es extremadamente arriesgada y menos sostenible que las “pescas” y los “negocios negros”. Según algunos piratas que operan en el SOMS, las actividades PAR demasiado agresivas y similares al “modelo de negocio somalí” son “malas para el negocio”. Atraen demasiado la atención de las autoridades locales de los estados costeros y de las fuerzas de seguridad de los estados marítimos. Los piratas también pueden intentar evadir la atención cuando cometen “perompakan/bajak laut” apuntando a los barcos, que están involucrados en actividades ilícitas y, en particular, en “negocios negros”. Este escenario es posible si los cómplices que los piratas contratan para proporcionar “vigilancia de seguridad” para los “negocios negros” también están involucrados en la prestación de servicios similares para el “perompakan/bajak laut”[xliv] Esencialmente, los piratas tienen sus fuentes de inteligencia dentro de la fraternidad criminal.

Mientras que los organismos de seguridad marítima emplean medidas de lucha contra la piratería para controlar la situación de la PAR, los piratas también tratan de influir en la situación.  Quieren asegurarse de que el entorno siga siendo favorable para el negocio de la piratería a largo plazo. En términos de pensamiento estratégico, los piratas perciben las medidas antipiratería como obstáculos operativos. Tratan de superarlos ajustando los factores internos, como sus “metas, objetivos y resultados”, y adaptándose a los factores externos, de atracción y empuje, como las condiciones económicas y los precios de los productos básicos.

En resumen, aunque las estadísticas puedan sugerir que la PAR está bajo control, es posible que los piratas sigan “como siempre”, tal y como han sugerido las investigaciones. Este escenario se deriva de la posibilidad de que los piratas sigan activos en actividades ilícitas relacionadas con el mar, que las medidas de lucha contra la piratería pueden no abordar, para mantener cierta influencia en las comunidades marítimas y costeras.

Conclusión

Los informes de los medios de comunicación citan a menudo las medidas de lucha contra la piratería, como las patrullas coordinadas, como la razón de que haya menos casos de PAR en el SOMS. Las estadísticas que muestran menos casos de PAR suelen ser el principal indicador de la eficacia de estas medidas para controlar la situación. Sin embargo, la realidad es que se trata de un problema persistente en el SOMS.

Confiar únicamente en las estadísticas puede ser problemático, ya que pasa por alto las tendencias históricas y los aspectos cualitativos, como los patrones de los casos. Además, el “control” de la situación, como las monedas, tiene dos caras. Por un lado, las medidas de lucha contra la piratería abordan los síntomas y los aspectos tácticos en lugar de las causas subyacentes. Por otro lado, estas causas subyacentes duraderas sostienen las estrategias de los piratas en el mundo marítimo. Las dificultades económicas resultantes de la prolongada pandemia de COVID-19 podrían agravar estas causas estructurales subyacentes.

En conclusión, la situación del PAR en el SOMS es compleja. Implica la interacción entre factores de seguridad convencionales (síntomas y aspectos tácticos) y de seguridad humana (causas estructurales subyacentes). Su persistencia está en función tanto de las medidas que la combaten como de su sustitución por alternativas culturales y económicas viables para las comunidades costeras de las islas Riau y a lo largo del SOMS.

Fte. Modern Diplomacy (Muhammad F. Rahman)

Muhammad Faizal bin Abdul Rahman es investigador (ciberdefensa y defensa nacional) en el Centre of Excellence for National Security (CENS), de la S. Rajaratnam School of International Studies (RSIS), Nanyang Technological University (NTU), Singapur.