¿Podrían los fabricantes de aviones y motores hacer más para acelerar la transición hacia la descarbonización? Un ex directivo de Airbus, cuya frustración por el fracaso de la aviación en la consecución de los objetivos climáticos ha crecido a lo largo de los años, afirma que el sector debe mover el culo y dejar de atribuir toda la responsabilidad a los proveedores de combustible.
Llamada de atención para el sector
Que el sector de la aviación debe avanzar hacia la descarbonización es algo que ya no se discute. Sin embargo, el debate sobre quién es el responsable de garantizar que se consiga puede convertirse en una especie de concurso de lanzamiento de tartas.
Los políticos culpan a las aerolíneas del impacto climático causado por el aumento de la demanda, y las aerolíneas culpan a los gobiernos por la falta de apoyo a las nuevas tecnologías, en particular a los combustibles de aviación sostenibles.
Mientras, hay quien dice que, al afirmar que es demasiado difícil cambiar el motor o el avión, los fabricantes de equipos originales y otros socios de la industria están renunciando a la responsabilidad y convirtiéndola simplemente en un problema de la industria del combustible.
El ex director general fundador del centro de innovación de Airbus en Silicon Valley, Acubed, Paul Eremenko, declaró en un seminario web sobre la futura movilidad aérea y el hidrógeno organizado por McKinsey la semana pasada que los combustibles de sustitución, incluida la conversión de energía en líquidos, sólo deberían ser una parada temporal en el camino hacia el cero neto.
«Esta no es la solución para descarbonizar la aviación. No es la solución para cumplir los objetivos del Acuerdo de París. Podemos cambiar el avión; ya se ha hecho. Podemos cambiar el motor. Podemos cambiar la cadena cinemática. Ya se ha hecho. Así que lo veo como una llamada de atención para que levantemos el culo como sector de la aviación y hagamos los cambios necesarios», dijo Eremenko.
Frustración por la falta de atención al clima
Paul Eremenko también fue Director de Tecnología en Airbus, donde dirigió los demostradores de vuelo de la propulsión híbrida-eléctrica, la cabina de un solo piloto, la movilidad aérea urbana y el hilo digital basado en modelos para el diseño, la fabricación y los servicios de las aeronaves. En la actualidad es cofundador y director general de Universal Hydrogen, una empresa de logística de combustible fundada en 2020, que desarrolla un sistema de transporte por módulos para llevar el hidrógeno a los aeropuertos, así como su propio tren motriz.
«Mi nivel de frustración por el hecho de que la industria de la aviación, en general, no tenga una hoja de ruta plausible para cumplir el Acuerdo de París. Las emisiones han ido creciendo a lo largo de los años. Es decir, el Acuerdo de París representa casi todo el consenso que tenemos como especie en torno a dónde tenemos que ir con las emisiones. ¿Y nosotros, como industria, vamos en la dirección contraria?»
Los OEM (Original Equipment Manufacturer) y el hidrógeno
El antiguo empleador de Eremenko, Airbus, podría estar estudiando nuevos diseños de aviones, como el concepto de ala mixta de su colección ZEROe, impulsada por hidrógeno. El fabricante espera tener un avión de hidrógeno en el aire para 2035. Sin embargo, el próximo proyecto de avión de un solo pasillo, con un lanzamiento del programa probablemente a finales de la década de 2020, se basará probablemente en sistemas de propulsión convencionales.
Boeing, por su parte, no está estudiando actualmente el hidrógeno como opción para aviones más grandes. Sus características como fuente de combustible plantean demasiados problemas de diseño y eficiencia, según declaró en diciembre del año pasado el recientemente nombrado Director de Sostenibilidad de la compañía, Chris Raymond.
Fte. Simple Flying
