Estrechos y mares árticos y subárticos en el comercio y la geoestrategia

El cambio climático mundial abre nuevas oportunidades para las redes de transporte internacionales, en particular debido a la tendencia al retroceso de los glaciares en torno al Polo Norte. Si la tendencia continuara, las rutas del Ártico podrían utilizarse de manera más fiable, al menos durante los meses de verano y durante períodos de tiempo más largos.

Es probable que la ruta del Mar del Norte a la costa ártica de Rusia esté libre de hielo con lo que se reduciría el viaje por mar entre Europa y Asia oriental de 24.000 kilómetros a través del Canal de Suez, a 13.600 kilómetros, con lo que se reduciría el tiempo de tránsito en 10 a 15 días.

Además, el Paso Noroeste a través del Océano Ártico canadiense podría llegar a ser transitable de manera regular en los próximos años, reduciendo considerablemente las distancias de navegación. A cambio, el viaje por mar entre Asia oriental y Europa occidental requiere recorrer 24.000 kilómetros, también a través del Canal de Panamá.

El Paso del Noreste es la ruta marítima más corta de Europa a Asia. Su única desventaja es que se encuentra en una zona helada durante un período de unos seis meses al año y no se puede cruzar. Esto, sin embargo, parece estar cambiando. El calentamiento global está cambiando las reglas del juego, abriendo nuevas y, en algunos casos, inesperadas oportunidades para el transporte de mercancías.

El creciente uso de esta ruta hasta ahora descuidada proporciona muchas oportunidades para el transporte marítimo comercial. La ruta marítima del Ártico y el subártico también se considera el paso marítimo más corto entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico.

Las rutas del Ártico pueden ahorrar mucho tiempo y combustible, así como reducir las emisiones de desechos de combustible, lo que es particularmente importante en una época de feroz competencia entre las compañías navieras y de creciente atención a las cuestiones ambientales y la ecología.

Otra ventaja es que esta ruta permite a los buques sortear las zonas donde la piratería es endémica (como el Estrecho de Malaca y la región del Mar Rojo).

Ciertamente hay muchas ventajas, pero también una gran desventaja. La ruta sólo la emplea un número relativamente pequeño de barcos. Hay más barcos que pasan por el Canal de Suez cada día que los que navegan por la ruta entre el Mar de Barents y el Estrecho de Bering. La razón es simple: debido a las heladas, los barcos sólo pueden navegar entre principios de julio y finales de noviembre. Incluso en este corto período de tiempo la ruta es complicada; Rusia cobra impuestos por cruzar las aguas territoriales y es necesario usar rompehielos para despejar el camino en condiciones climáticas difíciles. Esto conlleva costos adicionales. Además, el rápido cambio climático, las formaciones de hielo repentinas y los icebergs irregulares también pueden causar graves problemas.

Dado que la infraestructura de los puertos del norte de Rusia ha estado en malas condiciones desde el colapso de la Unión Soviética, las situaciones de emergencia podrían poner en peligro los buques.

Debido al calentamiento de la Tierra, esta ventana de tiempo relativamente corta para el tráfico se alargaría en los próximos decenios. En las últimas décadas, el tamaño y el grosor de la capa de hielo del Ártico se han reducido significativamente. El 29 de agosto de 2008, los Pasajes del Noreste y Noroeste estuvieron incluso libres de hielo por primera vez. Desde entonces, la capa de hielo se ha reducido y adelgazado aún más.

Por ejemplo, un rompehielos asiático llevó a cabo una expedición de investigación desde el Pacífico al Atlántico Norte en agosto de 2012. Se encontró con menos hielo del esperado y el viaje de regreso tomó menos tiempo que el de ida.

En el futuro, el Pasaje del Noreste podría estar completamente libre de hielo en verano. Desde un punto de vista histórico, esta región siempre ha sido considerada un entorno duro y su desarrollo es un importante logro pionero.

Ya en el siglo XII, los rusos partieron hacia Siberia Oriental navegando a la vista de la costa. En los siglos XVI y XVII, los Países Bajos, Gran Bretaña, Suecia y Dinamarca a menudo trataron de encontrar otro camino hacia Asia, pero nunca lo lograron.

Sólo en 1878-79 el explorador sueco Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901) hizo una expedición con el velero Vega, partiendo de Gotemburgo hacia el Estrecho de Bering, navegando a lo largo de las costas del norte de toda Eurasia y solucionando de una vez por todas el problema del Paso del Noreste. Anteriormente, en 1875 y en 1876, sólo había conseguido llegar a la desembocadura del río Yenisey y se vio obligado a volver por el hielo. Sin embargo, en sentido estricto, no es realmente correcto llamarlo un éxito, al menos desde un punto de vista teórico comercial, ya que el barco Vega fue bloqueado por el hielo y atrapado en el Estrecho de Bering durante diez meses.

Sólo en 1932 el rompehielos soviético Aleksandr Sibirjakov hizo su primera travesía exitosa en una sola temporada. En el verano de 1967, esa ruta se abrió finalmente a la industria naviera internacional.

Más tarde, antes de que el colapso de la URSS causara una fuerte caída en el volumen de envíos en el Pasaje del Noreste, los rompehielos nucleares despejaron la ruta y permitieron el tránsito de barcos (desde 1987, 331 veces).

En 2009, la empresa de transporte y navegación Bremen fue la primera en usar de nuevo esa ruta con dos buques de carga, causando así una gran sensación. Según la compañía naviera, los dos rompehielos que salieron de Vladivostok a finales del verano de 2009 eran ambos de clase E3, por lo que eran aptos para navegar por el Polo Norte.

En septiembre de 2018, el portacontenedor danés Venta Maersk cruzó el Paso del Noreste en 37 días: Fue el primer buque portacontenedores que lo hizo. Como es un gran portacontenedor, su clase es la 1A (puede cruzar hielo de hasta un metro de espesor). Está especialmente diseñado con un casco reforzado para navegar en agua fría (mínimo -25°C).

El viaje inaugural del Venta Maersk reveló un grave defecto, por lo que es poco probable que un gran buque portacontenedores de 40.000 toneladas navegue por esta ruta en un futuro próximo. El problema fue que algunas partes de la ruta tienen un calado de sólo 11 metros, que es demasiado bajo para un gran buque portacontenedores.

La capacidad de transporte de carga del Venta Maersk suele ser inferior a 3.600 TEU, pero la poca profundidad del agua significa que sólo puede contener 600 contenedores refrigerados.

La construcción de grandes portacontenedores no cumple las normas de ruptura de hielo y también se ve limitada por factores más desfavorables, como la longitud. Por lo tanto, el Paso del Noreste nunca será comparable al Canal de Suez en términos de volumen de transporte.

Actualmente se están haciendo grandes progresos en la construcción de buques de carga flexibles capaces de cruzar el hielo y hacer frente a entornos difíciles sin que los rompehielos les abran paso. Este tipo de buque puede ser empleado para ciertos tipos de mercancías que no pueden tomar rutas tradicionales más largas.

Aunque llevará tiempo, se prevé que la economía mundial coseche muchos beneficios potenciales de unas rutas de suministro más cortas a los centros de producción y los mercados de venta de Europa y Asia.

Cruzar el Océano Ártico corre el riesgo de convertirse en un factor decisivo en la feroz guerra de precios entre las principales compañías navieras. Sin embargo, los ecologistas han advertido de los daños causados por el aumento del tráfico. Temen que esto tenga un impacto negativo duradero en el extremadamente sensible ecosistema del Ártico. Además, cuantos más barcos se encuentren en la ruta, mayor será el riesgo de que se produzcan graves accidentes en esta región rica en recursos naturales.

Sin embargo, los esfuerzos conjuntos del mundo para hacer frente al calentamiento global pondrán fin a tales planes antes de que eso suceda. Un ejemplo de ello es la expedición del rompehielos alemán Polarstern, que comenzó el 20 de septiembre de 2019 y finalizó este otoño.

La investigación MOSAiC (Multidisciplinary Drift Observatory for Arctic Climate Research) fue llevada a cabo por el Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum fuer Polar und Meeresforschung. Sus resultados del MOSAiC contribuirán a una mejor comprensión de las consecuencias regionales y mundiales del cambio climático del Ártico y la pérdida de hielo marino y mejorarán los pronósticos meteorológicos y climáticos, así como las oportunidades de explotar esta posible ruta económica y comercial en el futuro.

Fte. Geostrategic Media (GIANCARLO ELIA VALORI)

GIANCARLO ELIA VALORI es honorario de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia y Presidente del Grupo Mundial Internacional