Estado del revolucionario y complejo programa Future Vertical Lift del Army

Sikorsky Raider-X (izquierda) y Bell 360 Invictus (derecha)El programa Future Vertical Lift del Ejército de EE.UU. establece una visión audaz para la futura fuerza de helicópteros. Esboza los requisitos para plataformas aéreas más ágiles, mejor protegidas, más letales y mejor conectadas en red. Deben ser capaces de integrar sistemas no tripulados, integrarse en la Fuerza Conjunta y con Field Air-Launched Effects(ALE) a distancia para minimizar las necesidades de efecto masa y compensar el efecto A2/AD (Anti Access/Area Denial) enemigo.

Bell y Sikorsky han comenzado a construir sus prototipos, para competir en el programa del Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), para el que la revisión final del diseño está prevista en noviembre. La arquitectura digital vital aún está en desarrollo.

A pesar de las interrupciones debidas a la COVID-19, el desarrollo de la familia del Future Vertical Lift (FVL), de aviones tripulados y no tripulados, sigue en marcha, dicen oficiales del Ejército.

Rugen y su equivalente en el Cuerpo de Adquisiciones, el general de brigada Robert Barrie, el oficial ejecutivo del programa de aviación, supervisan el desarrollo simultáneo de dos aviones tripulados diferentes, dos tipos de aviones no tripulados, una serie de sistemas de apoyo desde los motores hasta cañones, a la vez que la Modular Open Systems Architecture (MOSA) compartida, para asegurar que todas estas tecnologías sean compatibles e interconectadas. (Un tercer tipo de dron, el UAS permanece en el estado de concepto). Los dos me pusieron al día recientemente sobre el progreso del FVL.

El programa más urgente de la cartera es el Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), un explorador ligero de alta velocidad para reemplazar al OH-58 Kiowa retirado. Los dos contendientes, Bell (parte de Textron) y Sikorsky (Lockheed Martin), están a punto de presentar sus diseños finales.

“Nuestro Final Design & Risk Review llegará en noviembre de este año”, me dijo Barrie. Después de eso, dijo, “esos diseños de prototipos competitivos serán cerrados”.

Aunque esos diseños no están al 100%, ambos competidores ya han empezado a construir sus prototipos FARA. El trabajo comenzó esta semana en el Bell 360 Invictus, me dijo la compañía; es algo rápido, teniendo en cuenta que la compañía presentó el diseño del helicóptero con alas el otoño pasado. Pero se puede decir que Sikorsky va por delante: la subsidiaria de Lockheed dice que comenzó a construir componentes de su Raider-X, un helicóptero complejo, allá por 2019, incluso antes de que se le adjudicara un contrato para construir el prototipo, y el Raider-X deriva del S-97 Raider, financiado por la compañía, que ha estado volando y acumulando datos de prueba durante cinco años.

Ambos competidores deben estar listos para volar en el otoño de 2022 (el primer trimestre del año fiscal 2023), cuando el Ejército seleccione un ganador. Esos son los plazos no sólo para Bell y Sikorsky, sino también para el Ejército, que está proporcionando grandes porciones de ambos aviones como equipo de gobierno:

  • Ambas aeronaves estarán armadas con un nuevo cañón de 20 mm, el General Dynamics XM915, que comenzará las pruebas de fuego vivo este mes en el campo de pruebas de Ethan Allen en Vermont, antes de trasladarse a Aberdeen Proving Ground en Maryland. “Vamos a disparar un par de cientos de miles de proyectiles”, dijo Rugen.
  •  Ambas aeronaves también llevarán un Modular Effects Launcher, que está en desarrollo, que lanzará misiles, cohetes y mini-drones multipropósito llamados Air-Launched Effects (ALE). En agosto, el Ejército adjudicó 10 contratos para diferentes aspectos de ALE: tres compañías compiten por la construcción del propio avión teledirigido, tres compiten por la arquitectura del sistema de misión digital y cuatro construyen diferentes cargas útiles. El Modular Effects Launcher, mientras tanto, debería estar listo para la prueba de vuelo del año que viene instalado en un avión substituto,, ya que los prototipos de FARA aún estarán en construcción, cuando se use en los juegos de guerra del Project Convergence 21 de octubre.
  •  Ambas aeronaves serán impulsadas por el motor de turbina mejorado T901 de General Electric, que también se adaptará a los helicópteros existentes. GE ganó el contrato del motor el año pasado y aún está finalizando su diseño. “Este verano, a pesar de la COVID, hemos sido capaces de ejecutar el Crital Design Review”, me dijo Barrie, con el primer motor completo comenzando las pruebas a finales del año que viene.

Un componente crucial, sin embargo, no estará completamente listo cuando FARA comience sus pruebas de vuelo a finales de 2022: la Modular Open System Architecture (MOSA).

MOSA no es un componente físico de una aeronave, sino un conjunto de estándares e interfaces que definen cómo funcionan todos los componentes juntos. La idea es asegurar que toda la electrónica de los diferentes aviones de la FVL, no sólo de FARA,  sea compatible entre sí y sea fácil de actualizar. En lugar de pagar al Original Equipment Manufacturer (OEM) para que integre laboriosamente la nueva tecnología, como sucede hoy en día, el Ejército debería poder intercambiar a voluntad los nuevos componentes de los fabricantes de la competencia, siempre y cuando todos ellos cumplan con los estándares MOSA.

El Ejército ya ha probado una versión muy temprana de MOSA en aviones no tripulados MQ-1C Grey Eagle modificados durante los experimentos de 2019 y 2020 en China Lake, Ca. y Yuma, Ariz. “Pudimos instalar 27 tecnologías muy rápidamente en el Grey Eagle, sin tener que volver al OEM”, me dijo Rugen, y sin tener que recertificar la aeronave como segura para volar cada vez, ya que MOSA permite que los controles de vuelo permanezcan sin cambios incluso cuando se reemplazan otros componentes.

Pero el Ejército quiere ampliar la escala de MOSA de dos docenas de tecnologías en un tipo de avión no tripulado a cientos de tecnologías en todos los aviones tripulados y no tripulados, no sólo en la familia del Future Vertical Lift, sino en la flota existente, mediante una actualización llamada Avion Mission Common Sever (AMCS), que permite conectar los componentes que cumplen con MOSA a los Black Hawks, Apaches y Chinooks existentes.

Hacer que todas esas diferentes piezas encajen es una tarea tremenda.

MOSA es “una de las cosas más desafiantes que hemos hecho”, me dijo Barrie, menos por la tecnología en sí, que por todos los actores independientes que deben firmar. El Grupo de Trabajo oficial de Colaboración en Arquitectura, que reúne a empresas, universidades y agencias gubernamentales para trabajar en MOSA, tiene más de 400 miembros.

“No es necesariamente un desafío técnico”, me dijo Barrie. “Podemos describir las interfaces y estándares que ya existen. En lo que nos estamos centrando es en cómo hacemos la gobernabilidad”.

MOSA ha hecho grandes progresos en los últimos seis meses, dijo Rugen, con una participación cada vez más entusiasta de la industria y un creciente consenso sobre cómo debe funcionar. Pero la arquitectura no estará completa hasta después de que los diseños de los prototipos de FARA estén cerrados a finales de este año.

“No hay duda de que se nos está desafiando según lo previsto”, reconoció Barrie. “Esos prototipos competitivos para FARA tendrán una oportunidad de un enfoque de sistema abierto.” Pero es demasiado pronto para decir lo avanzada que será esa versión de MOSA, o cuánta revisión requerirá antes de que FARA esté listo para entrar en la producción en serie.

“Aún no hemos descrito cómo vamos a hacer la integración de los sistemas”, dijo Barrie. “No queremos todavía limitar el problema”.

Fte. Breaking Defense

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