El bloqueo de Suez fue un accidente. El próximo estrangulamiento podría no serlo

EvergreenEl reciente espectáculo del corpulento portacontenedores encajado en el Canal de Suez nos recuerda lo vulnerable que es el transporte marítimo ante el bloqueo de los puntos de estrangulamiento. Aunque el Evergreen parece haberse quedado atascado por accidente, los planificadores militares deben recordar que esto puede hacerse a propósito.

Esta táctica, denominada “buques de bloqueo”, tiene una larga historia. Las fuerzas británicas la emplearon en ambas guerras mundiales, al igual que las fuerzas de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense. Se han documentado usos anteriores que se remontan a 1.000 años atrás. Pero esta antigua maniobra naval sigue siendo muy relevante en el siglo XXI: En 2014, las fuerzas rusas la usaron para atrapar a la mayor parte de la Armada ucraniana en un puerto de Crimea. Al hundir dos barcos obsoletos para obstruir la salida del puerto, impidieron que los buques ucranianos escaparan al mar, lo que permitió su captura desde tierra.

En muchos puertos de todo el mundo, los barcos transitan por vías de agua confinadas que no son más anchas que la longitud de un gran buque portacontenedores. Un atacante podría sobornar a la tripulación para que hunda deliberadamente uno, lo haga encallar o lo estrelle en un punto estrecho de los accesos a un puerto. Por otra parte, los ataques electrónicos o cibernéticos contra el sistema de control de un buque podrían provocar un accidente de bloqueo de canales. Despejar un barco bloqueado puede llevar días o semanas, tiempo suficiente para que el otro bando consiga avances militares difíciles de revertir. Los barcos y submarinos atrapados también son vulnerables a los ataques con misiles, al haberse convertido en un conjunto de objetivos fijos.

La mejor manera de defenderse de un ataque de este tipo es impedir que el buque se acerque al punto de estrangulamiento, pero los enormes buques comerciales atraviesan aguas muy transitadas, incluidas las cercanas a puertos militares, continuamente. Puede ser difícil discernir la intención hostil hasta relativamente tarde, e incluso entonces, un gran barco comercial es difícil de detener, independientemente de las armas que se puedan emplear. El barco que quedó atrapado en el Canal de Suez, por ejemplo, pesa 200.000 toneladas. Es tan largo como el Empire State Building y cubre un área mayor que 15 campos de fútbol. Una vez que un barco de este tipo ha llegado a una vía de agua estrecha, puede chocar contra una infraestructura fija, apuntar a otro barco, encallar o hundirse detonando explosivos.

Variaciones nefastas de esta táctica también podrían hacer que el naufragio fuera más difícil de despejar. Se podrían distribuir por toda la nave trampas explosivas o explosivos de acción retardada; las detonaciones ralentizarían drásticamente todas las operaciones posteriores mientras el personal intentaba cuidadosamente detectar y desactivar los explosivos. Unos cuantos inhibidores electrónicos ocultos en la carga podrían impedir las comunicaciones de los trabajadores y la maquinaria de salvamento. El sistema de control de la nave podría contener malware diseñado para infectar cualquier sistema que se conectara a él. Los ataques periódicos con misiles contra los socorristas podrían retrasar aún más la limpieza del naufragio y mantener los barcos atrapados en el puerto.

Las tecnologías emergentes pueden hacer que las estrategias de los buques de bloqueo sean más eficaces. Como señaló un informe de RAND de 2013, los buques no tripulados pueden llevar a cabo este tipo de ataques sin poner en riesgo al personal militar. Los buques no tienen por qué ser tecnológicamente sofisticados; cualquier cubo de óxido de un portacontenedores o buque de guerra obsoleto servirá. Cada vez es más viable que incluso un barco anticuado funcione de forma autónoma: la Office of Naval Research’s Control Architecture for Robotic Agent Command and Sensing, (CARACaS), puede instalarse para que los barcos sean autónomos a un coste relativamente bajo. Otra posibilidad es que los sensores y el vídeo del barco se transmitan por satélite para permitir el control remoto. (En este caso, el problema principal es que la interferencia de la señal podría obstaculizar la capacidad de control). Los buques autónomos, sin embargo, serían menos vulnerables a ese tipo de contraataque).

Para los planificadores militares de EE.UU., éste podría ser un enfoque especialmente rentable a tener en cuenta: un barco anticuado que cuesta pocos millones de dólares puede incapacitar a submarinos y buques de superficie que cuestan muchas veces más. Es fácil identificar los lugares en los que el tráfico de buques civiles pasa habitualmente cerca de los puertos militares de los potenciales adversarios, incluso cuando el personal de adquisiciones compra grandes y desgastados buques comerciales, los dota de kits de autonomía CARACaS y los despliega en sus proximidades. La reducción del número de submarinos enemigos que hay que contrarrestar, y del tamaño de la flota de superficie del enemigo, permitiría a las fuerzas navales estadounidenses derrotar más fácilmente al resto y centrarse en otros objetivos. Otra ventaja es la posibilidad de una negación plausible, al atribuir inicialmente estos sucesos prebélicos a un accidente inusual.

Al mismo tiempo, Estados Unidos debe desconfiar de que los posibles adversarios empleen buques de bloque para atrapar a sus buques de guerra y a los de sus aliados. No se trata sólo de un problema de la Armada: todos los ejércitos dependen del transporte marítimo. El Ejército de EE.UU. comparte muchos puertos y vías fluviales con el tráfico comercial. Para contrarrestar el riesgo de ataques de los buques de bloqueo, el Departamento de Defensa, los guardacostas de EE.UU., la comunidad de inteligencia y otras partes interesadas pueden ampliar la colaboración para identificar posibles amenazas basadas en los comportamientos de navegación de los buques o en la inteligencia previa. Los militares podrían considerar el desarrollo de armas no letales que puedan inutilizar buques comerciales de gran tamaño para evitar un ataque sin crear un peligro para la navegación en otros lugares. La Armada y la Guardia Costera también podrían aumentar la colaboración con el sector privado para ampliar la capacidad de despejar rápidamente los naufragios, y podrían trabajar con otros socios para hacer lo mismo en los puertos de ultramar.

En los últimos días, el mundo ha visto cómo un gran barco en un canal puede imponer costes masivos al comercio mundial. Asimismo, Rusia demostró en Crimea lo obsoleto que puede ser un buque de guerra. La fragilidad de las líneas de vida marítimas, y la capacidad de utilizar buques no tripulados, guerra electrónica y ciberataques, pueden fomentar el uso de esta táctica en futuros conflictos y hacerla aún más eficaz.

Fte.

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