Francia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos y Reino Unido trabajarán juntos en el concepto, mientras que la industria europea se esforzará por dejar fuera a sus competidores estadounidenses.
El proyecto Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) de la OTAN se ha puesto en marcha oficialmente hoy en Bruselas, con el acuerdo de seis Estados europeos de la OTAN de asignar fondos por valor de 26,7 millones de euros (28,2 millones de dólares) para definir las necesidades de sus ejércitos en relación con un nuevo helicóptero medio polivalente que sustituya a los que actualmente tienen en servicio.
Francia, Alemania, Grecia, Italia y el Reino Unido habían firmado previamente una carta de intenciones (LOI) en noviembre de 2020, pero en la firma de hoy del Memorando de Entendimiento, los Países Bajos se han unido al proyecto. España y EE.UU., que habían manifestado anteriormente su interés, según la OTAN, no se han unido finalmente. El Reino Unido es el país líder del proyecto.
El objetivo es sustituir la actual generación de helicópteros polivalentes de tamaño medio, como el NH90 y el AW101 Merlin, en torno al año 2035, cuando muchos de los que están en funcionamiento llegarán al final de su ciclo de vida. Aunque el acuerdo no obliga a los países a comprar juntos un diseño final, los seis países de la OTAN que operan el mismo sistema tendrían evidentes beneficios de interoperabilidad y, al menos sobre el papel, deberían ayudar a mantener los costes bajos al comprar en cantidad.
La firma del Memorándum de Entendimiento «constituye un claro ejemplo del trabajo conjunto de la OTAN y sus Aliados para aprovechar la tecnología en rápida evolución en beneficio de nuestras capacidades militares. Al invertir nuestros recursos y canalizar nuestro desarrollo a través de un marco multinacional, nos aseguramos de que los aliados estén equipados con el mejor material disponible», declaró el Vicesecretario General de la OTAN, Mircea Geoană, en el comunicado.
«En cooperación con la industria, los participantes partirán de una hoja en blanco para explorar cómo adaptar sus necesidades a la última tecnología del mercado, estudiando opciones como la propulsión híbrida y eléctrica, arquitectura sistemática de sistema abierto y características de vuelo radicalmente mejoradas», reza una declaración conjunta de los socios, que se reunieron al margen de la reunión de ministros de Defensa de la OTAN de esta semana.
Ese lenguaje, especialmente la mención de una «hoja en blanco», sugiere que las preocupaciones de la industria expresadas tras el Día de la Industria del NGRC celebrado en Luxemburgo el pasado mes de septiembre han sido escuchadas, especialmente las sospechas europeas de que el programa se estaba orientando hacia la elección de un sistema estadounidense.
Una persona de la industria que habló bajo condición de anonimato dijo a Breaking Defense en la feria Eurosatory en París que, durante esa reunión, las empresas esperaban tener discusiones sobre las capacidades que la industria podría proporcionar para encontrar con lo que parecía ser una lista fija de requisitos.
«Para nuestra sorpresa, en lugar de eso, nos dijeron cuáles debían ser las características de la nueva máquina. Normalmente, primero se establece para qué se va a emplear la máquina y luego se habla de sus características», dijo el informante.
La más importante de estas características era que el helicóptero debería ser muy rápido, con una velocidad máxima de unos 220 nudos (253 mph), lo que parece reducir el campo a un rotor basculante, un sistema híbrido o algún otro tipo de diseño de helicóptero no tradicional. Otro requisito para el NGRC es que su autonomía sea de unas 1.180 millas, el doble que la de los helicópteros actuales. Por último, debía ser barato.
Cabe destacar que los ejércitos estadounidense y británico han acordado llevar a cabo una «Evaluación de la viabilidad del futuro Future Vertical Lift Program » que proporciona al Ministerio de Defensa del Reino Unido acceso a los documentos de requisitos del Ejército estadounidense, que podrían usarse para informar sus propios procesos de toma de decisiones. El hecho de que los requisitos de este programa NGRC dirigido por el Reino Unido estuvieran tan alineados con los del programa de Estados Unidos hizo sospechar a la industria europea que los requisitos del NGRC se habían redactado de forma que el ganador del FVL acabaría, por defecto, siendo el ganador del NGRC.
Esto no sentó bien a los representantes de la industria, que, según la información privilegiada de las empresas, consideraron que los requisitos de velocidad y alcance del estadounidense, necesarios para las operaciones en el Pacífico volando entre islas, simplemente no son necesarios en el escenario europeo.
Airbus Helicopters, por ejemplo, ha calculado recientemente que para cumplir con los requisitos de velocidad el helicóptero tendría que ser un 30% más grande que la generación actual europea, con un peso máximo de despegue de hasta 17 toneladas «lo que conlleva una serie de problemas, como no poder aterrizar en un barco», dijo la fuente industrial. Añadió que durante una conferencia celebrada ayer durante Eurosatory sobre el NGRC «dijimos a los ejércitos y a los ministerios de defensa que, si querían velocidad, eso tendría un coste financiero y logístico y que, por tanto, sólo podrían permitirse un número menor de aviones».
Un portavoz de Airbus Helicopters acogió con satisfacción la mención de la «hoja en blanco» en la declaración. La compañía, junto con la italiana Leonardo Helicopters, presentó en 2021 una propuesta para una subvención de 40 millones de euros (42,2 millones de dólares) del Fondo Europeo de Defensa para el proyecto Next Generation Rotorcraft Technologies (NGRT).
El portavoz dijo que este proyecto permitiría a las empresas trabajar en tecnologías clave como el sigilo y estudiar el trabajo en equipo hombre/sin tripulación, entre otras cosas, tecnología que parece vital para el esfuerzo de la NGRC.
«Tiene que haber una propuesta europea» para sustituir la actual generación de helicópteros medios de fabricación europea, dijo el portavoz.
Las empresas estadounidenses, por supuesto, seguirán de cerca el programa, incluso sin participación oficial, entendiendo que la producción nacional será necesaria en alguna medida.
«Hemos estado siguiendo esta iniciativa, y obviamente uno de los aspectos clave de ella será la fabricación europea», dijo a Breaking Defense Mike Spencer, director senior de Ventas Verticales y Desarrollo de Negocios de Boeing.
«Así que tiene que haber algún tipo de estrategia de asociación con uno o varios de los fabricantes europeos para avanzar en eso. No son tan agresivos como los requisitos del Ejército de EE.UU. en el Future Vertical Lift, pero amplían el alcance y buscan velocidad adicional. buscan asientos adicionales. Así que hay algunas opciones de diseño que exploraremos con nuestros socios en Europa».
Fte. Breaking Defense