Durante el miércoles 24 de septiembre tuvo lugar en la sala DRONExpo, la ponencia sobre las actuaciones con drones durante la DANA y post DANA. En ella se explicaron las lecciones aprendidas de la gestión de esta emergencia y se establecieron recomendaciones para la gestión de futuras catástrofes que sean similares a la ocurrida en Valencia.
Las operaciones que se realizaron con drones
Se llevaron a cabo operaciones intensivas de búsqueda y rescate y traslado de material, víveres y personal. A su vez, se realizaron observaciones aéreas con aviación tripulada, combinadas con RPAS para reconocimiento y seguimiento en tiempo real de misiones concretas, así como vigilancia diurna y nocturna con drones para localizar desaparecidos usando cámaras térmicas. Se apoyaron rescates en espacios confinados con equipos UAR y RPAS, y se usaron helicópteros de gran capacidad para extraer vehículos y escombros que bloqueaban los accesos.
Elaboración de cartografía de alta precisión mediante ortofotos y levantamientos 3D de alta precisión usando aeronaves tripuladas, drones y sensores Lidar. Exploración del subsuelo con prospección con georradar hasta 2-3 metros para identificar personas, vehículos y elementos metálicos enterrados bajo el lodo; además se realizaron batimetrías de la costa, inspecciones de infraestructuras, evaluaciones de cultivos, monitorización de gases peligrosos y la digitalización completa de la zona para apoyar la gestión operativa.
Cómo se realizó la gestión del espacio aéreo
Se realizaron 1.812 operaciones aéreas, el 78% con drones, dentro de un espacio aéreo segregado gestionado por el CECOPI desde el puesto de mando avanzado. Sin embargo, no existía un procedimiento operativo aprobado ni regional ni estatal que integrase la aviación tripulada y no tripulada, por lo que la coordinación se hacía sobre la marcha y solo con autorizaciones puntuales del puesto de mando. No se realizó un control formal del tráfico aéreo en la zona, que quedaba dentro del área de influencia del aeropuerto de Manises, donde continuaba el tráfico aéreo de aeronaves tripuladas.
Debido a esta situación se emplearon aquellos medios que estaban a disposición de todos para poder realizar una segregación adecuada del espacio aéreo. El primer paso fue crear un grupo de Whatsapp con todos los cuerpos y fuerzas de seguridad y emergencias, bomberos, UME, Fuerzas Armadas, etc. en el que se gestionaron con los medios que se tenían las 1800 operaciones aéreas que constaban de 112 unidades, sin ningún accidente y con tan solo 6 incidentes.
Tras este primer paso se realizó una restricción temporal del espacio aéreo (TSA), en el que se segregó el espacio en zonas dónde cada aeronave pudiese operar con franjas de seguridad entre unas y otras, y en las que se prohibió la entrada a cualquier tipo de aeronave que no estuviera autorizada por el CECOPI. Todo ello se recoge en notas informativas dónde se establecen los planes de vuelo y las actuaciones aéreas que se van a realizar en determinado espacio aéreo. Se creó una carta en el 112, y se comunicó a través de las redes sociales.
Fase pre-táctica de la gestión de medios y recursos durante la DANA
Inicialmente se consideró utilizar Telegram como canal de comunicación, pero finalmente se optó por WhatsApp, ya que no todos los operadores disponían de esta aplicación. Este canal se empleó para coordinar los recursos y ayudas con las que se contaban para afrontar la DANA.
Para poder gestionar de forma adecuada los recursos existentes, se realizó una selección de operadores, siguiendo los criterios establecidos en el Real Decreto 317/2024. Se eligieron aquellos que demostraban mayor preparación, capacitación y experiencia en gestión de emergencias. En cuanto a la comunicación privada inicial, se exigía contar con una emisora aérea propia. Esto garantizaba la conexión entre el CECOPI y los distintos operadores aéreos.
Para la coordinación de los vuelos se creó una plantilla en Excel que incluía los siguientes datos: aeronave, hora de inicio y fin del vuelo, zona de operación, espacio aéreo ocupado y las limitaciones verticales. Cuando todos estos datos se validaban los operadores se incluían en el grupo de Whatsapp junto con su número de móvil y los datos necesarios para establecer contacto directo entre ellos.
Medidas de seguridad y aprobación de los vuelos con drones
Se establecieron márgenes de seguridad para las aeronaves: drones entre 100 y 300 pies, helicópteros entre 400 y 800 pies, y después tras un margen de seguridad de otros 100 pies sobrevolaban los superdrones de la BTUME. Cada solicitud de vuelo se notificaba en el grupo de Whatsapp y podía aceptarse, aceptarse con advertencia o denegarse. Las advertencias indicaban solapamientos o necesidad de coordinación. En esos casos, se facilitaban los números de teléfono de los operadores para que ellos mismos acordasen las acciones necesarias para evitar accidentes.
Los planes de vuelo diarios se registraban en la hoja Excel en filas por operadores y por planes de vuelo y en columnas por las horas. Estos datos se trasladaban a Google Earth donde se superponían digitalmente, para que a través de diferentes códigos de color se pudiesen identificar los volúmenes de los drones y las coincidencias de vuelo en el espacio aéreo. De esta forma, se facilitaba la advertencia por parte de las autoridades nacionales aéreas de posibles accidentes o riesgos en la seguridad de los operadores, las aeronaves o terceros. Estas acciones se han elevado a las autoridades reguladoras nacionales – ENAIRE y AESA – para trabajar en normativas formales para la gestión de este tipo de emergencias.
Lecciones aprendidas
Tres personas han gestionado el espacio aéreo de la peor catástrofe natural en España en el presente siglo sin un procedimiento previo de cómo gestionar el espacio aéreo, sin accidentes y con un porcentaje muy bajo de incidentes.
Los factores que han facilitado esto han sido: utilización de aplicaciones sencillas de uso, gratuitas y ampliamente implantadas entre las personas que gestionan los recursos aéreos; respeto por todos los operadores, tanto de helicópteros como de aviones o RPAS, de las normas de conducta en los grupos de coordinación y de acatar la sistemática de organización planteada por el equipo de coordinación aérea; ausencia de interferencia o injerencia política en la gestión del espacio aéreo; y confianza de los mandos superiores en el equipo de coordinación respecto a sus decisiones, sistemática de organización y límites de actuación.
Recomendaciones para futuras operaciones
– involucrar en la nueva situación a: la dirección General de Aviación Civil , JEMA, AESA/EASA, ENAIRE, eurocontrol, UE.
– catálogo de recursos y capacidades a nivel nacional: es decir, conocer de qué disponemos actualmente a nivel nacional y regional para gestionar operaciones.
–actualización de normativas: crear y actualizar la normativa existente para establecer simulacros, protocolos de actuación, información especializada para la gestión de emergencias.
–formación adecuada de equipos de coordinación aérea con aeronaves tripuladas y no tripulados para emergencias.
–Crear un e-space emergencias (espacio restringido con normativa específica utilizando la filosofía del u-space):
- aeronaves con características adecuadas (dri, ads-b)
- pilotos con formación específica y entrenamiento adecuado
- ussp (u-space service provider) formado en emergencias y gestión del espacio aéreo.