Los aviones modernos, si no quieren nacer muertos, tienen que ser capaces de evitar ser alcanzados por misiles cada vez más precisos, de mayor alcance y más letales, tanto lanzados desde tierra como aire-aire.
Los aviones modernos, si no quieren nacer muertos, tienen que ser capaces de evitar ser alcanzados por misiles cada vez más precisos, de mayor alcance y más letales, tanto lanzados desde tierra como aire-aire.Los de cuarta y quinta generación configurados para la defensa aérea, la penetración profunda para atacar, las funciones de transporte o los helicópteros de ambos géneros, de ataque y de transporte, se designan principalmente por la fuerza de su electrónica de a bordo, que ayudan a detectar amenazas a larga distancia, a desplegar automáticamente contramedidas como señuelos o indican al piloto en notas cada vez más estridentes qué medida de evasión debe tomar para asegurarse de que su aeronave no sea alcanzada.
La supervivencia en el campo de batalla aéreo del futuro dependerá totalmente de los sensores de a bordo, capaces de advertir no sólo del lanzamiento de un misil, sino también de la velocidad a la que se aproxima y desde qué dirección. Los sensores tendrán que ser multifuncionales en el sentido de que, dado que la adquisición del objetivo se realiza normalmente mediante el uso de radares, estos tienen que el objetivo previsto y activar el lanzamiento de un misil para interceptarlo, por lo que es necesario detectar y registrar ese momento de iluminación por emisiones de radar para poder elegir y desplegar contramedidas.
Pero ahí no acaba la historia. En la mayoría de los casos, los misiles son depredadores autodirigidos por un rayo láser activo que ilumina el objetivo o por medios pasivos que leen la forma del avión o detectan el calor de los gases de escape y se dirigen automáticamente al objetivo.
Técnicas de seguridad
Para el objetivo previsto, la supervivencia implica la capacidad de ver o percibir la trayectoria de aproximación del depredador y evitar ser alcanzado mediante el despliegue de chaffs destinados a reproducir la masa de la aeronave o de bengalas de magnesio para encender fuentes de calor alejadas de la aeronave real, de modo que el misil que depende de las técnicas de búsqueda de calor o de imágenes infrarrojas sea engañado haciéndole creer que los señuelos son reales.
Si nada de esto funciona, el último dispositivo de seguridad es una huida a alta velocidad, ya sea mediante una ceñida trayectoria en U que pondría a prueba los límites de las fuerzas G (gravedad) que afectan a un cuerpo en movimiento en el espacio y que el hombre, la máquina y el misil pueden superar para alcanzar sus distintos fines: la supervivencia del avión o el impacto del misil.
Estas son las funciones de los receptores de alerta de radar y de los avisadores de aproximación de misiles que son componentes críticos de todo el conjunto de aviónica que se instala en la cabina y en puntos seleccionados del fuselaje, las alas o las aletas de cola del avión.
La colocación de los sensores depende de la experiencia en el uso de estos subsistemas. Por ejemplo, un sensor se instaló en el borde de ataque del ala, pero experimentó lo que se conoce como «enmascaramiento» y se desplazó a la proa para evitar ese fenómeno.
Gran parte de lo que está ocurriendo (por impresionante que sea) tiene que ser producto de las capacidades conocidas o potenciales de los misiles que tienen que ser superadas en fracciones de segundo por el avión objetivo.
En esta función de autodefensa, el receptor de alerta de radar y el avisador de aproximación de misiles desempeñan papeles complementarios y suplementarios.
La prueba de fuego es la eficacia de las contramedidas electrónicas desplegadas y, en última instancia, la capacidad de las tácticas de maniobra para romper una situación de bloqueo y escapar. Sin embargo, todo depende de la rapidez con que se reciba en la cabina un aviso de amenaza y de lo precisa que sea la información sobre la dirección desde la que se aproxima la amenaza.
Un caso que puede servir de ejemplo, aunque no esté relacionado con la maraña aérea, es el del hundimiento del buque de la Armada india Khukri por un submarino pakistaní en el Mar Arábigo durante la guerra de 1971. Se tenía conocimiento de que un submarino acechaba a varios cientos de kilómetros del puerto de Mumbai y se envió al INS Khukri a buscarlo. Al parecer, el submarino estaba parado en el agua con los motores apagados. El sonar del INS Khukri no pudo captar ningún «ping», el sonido que recibe el sonar cuando su señal choca con un metal. Evidentemente, no tenía alcance para alcanzar al submarino pakistaní que soltó dos torpedos en plena noche y el Khukri fue alcanzado y se hundió con graves pérdidas humanas.
En este caso, el alcance del sonar del Khukri le falló en primer lugar al no detectar al submarino. A ello se sumó la incapacidad del buque para detectar los torpedos que se aproximaban y tomar contramedidas: señuelos o maniobras.
En un entorno marítimo, todo lo que ocurre es como la representación a cámara lenta de una batalla aérea.
Alerta temprana
En esta última todo sucede en fracciones de segundo: el receptor de alerta de radar detecta la emisión enemiga que indica el lanzamiento de un misil y hace sonar el aviso en la cabina. El avisador de aproximación de misiles toma el relevo e indica al piloto la dirección y la distancia del radar que se aproxima.
En la mayoría de los casos, cuando se establece la dirección y la distancia se lanzan bengalas y chaff automáticamente.
Al mismo tiempo, se avisa al piloto y éste se prepara para maniobrar el avión alejándolo del misil/avión que se aproxima girando hacia él, un giro muy cerrado para garantizar que el misil o bien se rompe en un intento de seguir al avión debido a la enorme atracción gravitatoria, o bien continúa inofensivamente su trayectoria de vuelo. Eso o el piloto aplica el postquemador y se aleja.
La liberación automática de las contramedidas es necesaria porque el retraso peligroso entre el momento en que el piloto comprende las advertencias de los receptores de alerta de radar y el avisador de aproximación de misiles y responde.
La liberación automática se produce mediante ajustes predeterminados en función de la velocidad de aproximación del misil y de la distancia y velocidad que recorrería la metralla si se activara la espoleta de proximidad del misil. Las contramedidas deben desplegarse mucho antes de que la espoleta entre en funcionamiento para que el avión se mantenga fuera de peligro.
En cuanto a la maniobra del piloto, todo depende de la aerodinámica del avión. Los aviones de combate de cuarta y quinta generación están construidos para resistir fuerzas gravitatorias de hasta 18G, siempre que el piloto lleve un traje G, con el que puede soportar hasta 9G antes de colapsar.
Los rusos han incorporado un magnífico método aerodinámico por el que sus aviones de combate son capaces de entrar en pérdida en pleno vuelo y girar bruscamente en cualquier dirección deseada, especialmente hacia atrás para poder escapar de un misil o derribar un avión que les persigue.
India, que tiene cuatro tipos diferentes de aviones de combate de origen ruso en su flota, ha estado haciendo su propia contribución a la aviónica de estos aviones. En cada modernización instala receptores de alerta de radar y avisadores de aproximación de misiles denominados Tarang como parte de un proceso constante de modernización.
El Tarang ha sido creado mediante un acuerdo de colaboración entre varios laboratorios de la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa y fabricado por Hindustan Aeronautics Ltd. (HAA). Se ha retroadaptado a dos de los cazas más antiguos de la flota de las Fuerzas Aéreas indias, el MiG-27 y el Jaguar británico (ambos de los años 70), así como al más moderno Sukhoi-30 y al caza autóctono Tejas.
Hay varias razones para ello: Siempre es mejor llevar a bordo un sistema cuya codificación, encriptación y parámetros operativos (como el momento de la dispersión y el encendido de las contramedidas) sea autóctono.
De hecho, la supervivencia en la guerra aérea moderna está en juego.
Fte. Modern Warfare
