En una fiesta en el aeropuerto de Mobile, Alabama, el director general de Lockheed Martin sonrió al estrechar la mano del jefe de la unidad de negocio de defensa y espacio de Airbus.
Era finales de enero, y Jim Thackeley, de Lockheed, dio la bienvenida a Michael Scholhorn, de Airbus, que había volado desde Europa para colaborar en el anuncio de la oferta: la construcción conjunta de aviones cisterna en la planta de Airbus en Port City. El mitin, al estilo de una campaña, que debía suscitar el apoyo político a su oferta contra Boeing para fabricar el próximo lote de aviones cisterna de las Fuerzas Aéreas de EE.UU., atrajo al gobernador de Alabama, a miembros de la delegación del Congreso del estado, así como a funcionarios estatales y locales, todos ellos entusiasmados por la perspectiva de cientos de nuevos puestos de trabajo.
Pero en Washington, Lockheed trató de bloquear discretamente la última oferta de Airbus para unirse a la Aerospace Industry Associationan (AIA), un influyente grupo comercial que representa a cientos de empresas predominantemente estadounidenses, desde fabricantes de cazas multimillonarios hasta pequeños proveedores.
Airbus, fundada en 1970 cuando tres empresas europeas se asociaron para competir mejor con sus rivales estadounidenses, solicitó su ingreso a finales del año pasado. El director general de la AIA, Eric Fanning, ha programado un debate sobre esta solicitud ante el comité ejecutivo del grupo, lo que no ha gustado a Lockheed, cuyos dirigentes ya estaban descontentos con el liderazgo de Fanning sobre el grupo de presión.
«Todavía me preocupa cómo se permitió que la solicitud llegara incluso al punto de que se discutiera [en el comité ejecutivo] la semana que viene», escribió Christian Morrone, vicepresidente senior de asuntos gubernamentales de Lockheed, en un correo electrónico el 18 de febrero a Peter Pruitt, director de operaciones de la AIA, con copia de varios otros ejecutivos de defensa. Defense one revisó el informe, que fue verificado por dos fuentes.
«Desde que Airbus compartió con AIA su intención de volver a presentarse, Eric ha tenido que instarles a que lo hagan, especialmente teniendo en cuenta la profunda historia del asunto», escribió Marrone. «Sin embargo, como hemos visto repetidamente en otros asuntos, Eric no actuó».
La revelación del correo electrónico ofrece una rara mirada entre bastidores a la política interna del sector de los matones, en el que empresas multimillonarias luchan ferozmente en una guerra de ofertas y se unen para ganar otra. Los directivos suelen referirse a las empresas participantes como «competidores», un juego de palabras entre competidor y compañero.
A finales del mes pasado, los directivos de Lockheed comunicaron a la AIA que suspendían su afiliación a la asociación. Tekle, que se convirtió en director general de Lockheed en junio de 2020, ya no figura en la junta directiva de la AIA en su página web.
Un portavoz de Lockheed no respondió a las preguntas sobre el correo electrónico, pero confirmó que la compañía ya no era miembro de la AIA y se había unido recientemente a la National Association of Manufacturers.
«Lockheed Martin evalúa periódicamente su pertenencia a las asociaciones del sector para apoyar de forma más eficaz nuestros objetivos a largo plazo», escribió el portavoz. «Como resultado de la evaluación, nos hemos reincorporado a la National Association of Manufacturers y seguimos trabajando con la National Defense Industry Association y el Professional Services Council, pero no tenemos previsto seguir siendo miembros de la Aerospace Industry Association en este momento.»
Preguntado por la salida de Lockheed, un portavoz de la AIA dijo «Cada empresa toma decisiones sobre sus relaciones con la industria y sus estrategias de promoción. La AIA lo entiende porque representamos un ecosistema completo de pequeñas, medianas y grandes empresas».
«El bipartidismo, la cooperación y el consenso están en el corazón de lo que hace la AIA, y son esenciales para la promoción efectiva de toda la industria aeroespacial y de defensa», dijo el portavoz en un correo electrónico. «Seguiremos contando con este enfoque conjunto, como lo ha hecho durante más de 100 años, para hablar con una sola voz en apoyo de las prioridades de nuestros más de 320 miembros».
Marrone, antiguo asistente especial del Secretario de Defensa Robert Gates y luego Jefe de Gabinete del Secretario de Seguridad Nacional J. Johnson, ocupó el cargo de Vicepresidente de Seguridad Nacional y Política de Adquisiciones de AIA de 2013 a 2014. Tanto él como Fanning sirvieron en el Pentágono para la administración Obama. Pero más recientemente Marrone se ha convertido en el principal crítico de Lockheed en relación con la pertenencia de Fanning a la FIA.
En su correo electrónico, Marrone argumentó que los directores generales del comité ejecutivo de la AIA «nunca deberían estar en esa posición» para explicar por qué se oponen. Escribió que esa posición de Lockheed, que el grupo debería rechazar la solicitud de Airbus, no ha cambiado, y que la cuestión debería ser resuelta por un grupo de la AIA formado por ejecutivos de empresas de menor nivel.
«He señalado este acuerdo no como una petición sino como una exigencia», escribió Marrone. «El fracaso de Eric no debería llevar a los directores generales a involucrarse en una cuestión que se ha planteado y respondido a bombo y platillo varias veces en el pasado».
Marrone escribió que había enviado un mensaje a «varios de mis colegas» en otras empresas de defensa, «para darles los beneficios de nuestra posición de Lockheed».
En el último año, los ejecutivos de Lockheed se han sentido cada vez más frustrados porque la AIA se ha centrado en cuestiones aeroespaciales comerciales en lugar de en cuestiones de defensa, según una persona familiarizada con la posición de la empresa. Este hombre suavizó el correo electrónico, diciendo que pretendía expresar la frustración con la candidatura, no reflejar la opinión de la empresa sobre Airbus.
A pesar de la oposición de Lockheed a que Airbus se una a la AIA, no todas las empresas estadounidenses opinan lo mismo. El año pasado, varios proveedores estadounidenses de Airbus instaron a la empresa a solicitar su ingreso en la AIA.
La empresa europea gasta anualmente decenas de miles de millones de dólares en piezas de fabricación estadounidense para sus aviones, y esa cifra va en aumento. Mientras tanto, la mayor empresa aeroespacial estadounidense, Boeing, está en crisis con problemas en sus segmentos de negocio militar y civil. Argumentaron que, a medida que los proveedores de piezas estadounidenses dependen cada vez más de Airbus, la empresa debería tener un lugar cuando los ejecutivos se reúnan para discutir los retos a los que se enfrentan los sectores aeroespacial y de defensa, dijo una fuente de la industria.
Al igual que Lockheed, Boeing se ha opuesto durante mucho tiempo a la pertenencia de Airbus a la AIA, según muchas personas familiarizadas con la posición de la empresa, pero su opositor más ruidoso en Washington, el antiguo jefe de lobby Tim Keating, dejó la empresa en junio. Airbus había planeado solicitar su ingreso en la AIA en otoño, mucho antes de que se reuniera una junta directiva de la asociación a principios de diciembre, pero en su lugar presentó la solicitud unas semanas antes de Navidad, según una fuente del sector.
La AIA rechazó oficialmente la solicitud de Airbus a finales de febrero, dijo un portavoz de la empresa.
«En base a la política de la AIA, nuestra asociación no comenta las discusiones confidenciales en el Comité Ejecutivo presidido por nuestro CEO», dijo un portavoz de la AIA. «Esto incluye el estado de cualquier solicitud de afiliación. Airbus es un miembro asociado con reputación de AIA. «
Los CEOs asociados no pueden trabajar en el comité ejecutivo de la asociación y, por tanto, tienen menos influencia. En un correo electrónico, un portavoz de Airbus dijo que la compañía estaba buscando más diálogo con la AIA.
«Con una historia de 53 años en los EE.UU., más de 30 ubicaciones en los EE.UU., cuatro líneas de montaje de aviones con miles de empleados y 15 [mil millones de dólares] Tenemos una responsabilidad con nuestra cadena de suministro, los empleados y la industria para tener un diálogo significativo dentro de la AIA «, dijo James Darcy, portavoz de Airbus. «Airbus ha desempeñado un papel destacado en la reconstrucción de nuestra industria después de la extraordinaria adversidad de los últimos años, y seguiremos ayudando a dar forma al futuro de nuestra industria en cuestiones críticas y decisiones políticas, independientemente de la condición de miembro».
En Mobile, sede de la concentración de febrero, Airbus construye aviones de línea comerciales para Delta Air Lines, JetBlue y otras compañías. Esta semana, los representantes de la empresa anunciaron que esto aumentará la producción de aviones en Alabama y creará 1.000 nuevos puestos de trabajo.
Sin embargo, Airbus sigue siendo considerada una empresa europea que compite ferozmente con Boeing por la venta de aviones de línea. Más de diez años de empresa se han cerrado en una disputa comercial: Boeing alegó que Airbus recibía subvenciones gubernamentales ilegales que le permitían vender aviones a precios más baratos. Se ha enfrentado en dos ocasiones a Boeing en los concursos para repostar los aviones cisterna de las Fuerzas Aéreas estadounidenses. En 2008, las Fuerzas Aéreas seleccionaron a Airbus y a su socio estadounidense Northrop Grumman para la construcción de 179 aviones, pero el acuerdo se canceló después de que la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno descubriera que las Fuerzas Aéreas no habían evaluado adecuadamente las dos solicitudes. Tres años después, en un nuevo concurso, las Fuerzas Aéreas eligieron un avión cisterna de Boeing en lugar de Airbus. Ahora, 11 años después, el cisterna de Boeing sigue enfrentándose a problemas técnicos que le impiden llevar a cabo todas las misiones previstas.
El año pasado las Fuerzas Aéreas iniciaron nuevos esfuerzos para comprar otros 160 aviones cisterna. Esta vez Airbus se asoció con Lockheed, la mayor empresa de defensa del mundo, en su intento de desbancar a Boeing. En marzo, el ministro de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, puso en duda las perspectivas de la competencia, diciendo a los periodistas que el servicio puede limitarse a pedir más aviones cisterna de Boeing.
Airbus no será la primera empresa no estadounidense aceptada en la AIA, entre cuyos miembros se encuentran la británica BAE Systems y la brasileña Embraer. Airbus ya es miembro de la National Industrial Defense Association, otro grupo comercial que representa a un grupo más amplio de contratistas de defensa. Pero la AIA se considera un grupo más exclusivo e influyente, ya que su junta directiva está formada principalmente por los jefes de las mayores empresas de defensa.
Una fuente de la industria dijo que Lockheed cree que el reconocimiento de Airbus desviará aún más la atención de la AIA hacia la aviación civil y de las preocupaciones de defensa. En 2020, una pandemia de coronavirus puso patas arriba el sector aeroespacial comercial, lo que llevó a las aerolíneas a dejar en tierra sus aviones. cancelar nuevos pedidos y a realizar despidos, ya que los viajes aéreos de los pasajeros cayeron en cifras récord. El sector también tiene que hacer frente a las señales de comunicaciones 5G que pueden interferir con los sistemas de navegación de los aviones. En este momento, el presupuesto del Pentágono está creciendo constantemente.
Para Lockheed, la consideración de la solicitud de Airbus ‘AIA fue una lista de decepciones sobre Fanning, un ex secretario de las fuerzas armadas que ocupó una serie de altos cargos en el Pentágono durante la administración de Obama, según fuentes de la industria. Por ejemplo, la empresa estaba decepcionada porque la AIA cumplía el mandato de la administración Biden de una vacuna para los contratistas. Algunas empresas pretendían que se aprobara la exigencia de pruebas periódicas de COVID en lugar de despedir a los trabajadores que no cumplieran los requisitos, en medio de un mercado laboral muy concurrido.
Luego, en enero, la administración Biden demandó para bloquear Lockheed adquirió Aerojet Rocketdyne por $ 4,4 mil millones. Unos minutos antes del comienzo de la Super Bowl del domingo se supo que Lockheed rechazaría el acuerdo.
Al día siguiente, la administración Biden publicó un informe de 30 páginas en el que se argumentaba contra la consolidación en la industria de la defensa. El informe no fue bien recibido en las direcciones generales del sector. Para Lockheed, el informe fue la gota que colmó el vaso. La política informó por primera vez que la frustración de Lockheed con Fanning se debe a los mandatos de las vacunas y al informe de consolidación.
En un correo electrónico, Morrone calificó el informe del Pentágono de «amenaza existencial» para la industria de defensa. Criticó la respuesta de la AIA, complementando las respuestas del Consejo de Servicios Profesionales y la NDIA, otras dos organizaciones comerciales que representan a un grupo más amplio de contratistas de defensa y federales.
«Como resultado, Lockheed continuará reteniendo nuestras contribuciones y se abstendrá de patrocinar oportunidades para el 2022 hasta que veamos cambios significativos y relevantes», escribió Marrone.
La salida de Lockheed de la organización podría hacer exactamente lo que Marrone temía: empujar a la asociación a centrarse más en las ventas comerciales que en la defensa, dijo una fuente de la industria. Y eso beneficiaría a su rival Lockheed: Boeing.
Fte. Industry Update
