Lockheed Martin se ha lanzado oficialmente al ruedo para suministrar a la Fuerza Aérea de Estados Unidos de un nuevo avión cisterna, estableciendo una lucha entre dos de los mayores contratistas de defensa de Estados Unidos -Lockheed y Boeing- por un contrato que podría implicar la compra de 160 aviones cisterna adicionales en los próximos años.
Lockheed Martin se ha lanzado oficialmente al ruedo para suministrar a la Fuerza Aérea de Estados Unidos de un nuevo avión cisterna, estableciendo una lucha entre dos de los mayores contratistas de defensa de Estados Unidos -Lockheed y Boeing- por un contrato que podría implicar la compra de 160 aviones cisterna adicionales en los próximos años.Lockheed presentó el diseño de su cisterna LMXT, que debería resultar familiar a los aficionados a los aviones cisterna: la plataforma se basa en gran medida en el Multi Role Tanker Transport (MRTT) de Airbus, con algunas mejoras técnicas y mayor autonomía.
El MRTT, construido a partir del avión Airbus A330, es la plataforma de reabastecimiento en vuelo de la OTAN, y está financiado por un consorcio formado por Luxemburgo, Países Bajos, Alemania, Noruega, Bélgica y República Checa; los seis países comparten los costes de la adquisición prevista de ocho aviones cisterna a través de un consorcio de la OTAN.
Lockheed y Airbus anunciaron un acuerdo en 2018 para colaborar en futuros lanzamientos de aviones cisterna, pero el LMXT es el resultado directo de una Request for Information (solicitud de información) emitida por la Fuerza Aérea a principios de este año, en la que se buscaba un avión cisterna provisional para cubrir el hueco entre el KC-46A y lo que se ha denominado el futuro diseño KC-Z. En dicha RFI, la Fuerza Aérea declaró que quería comprar entre 140 y 160 aviones de este diseño intermedio para ayudar a retirar algunos de los aviones cisterna KC-135 más antiguos. Se espera una Request for Proposal final en 2022.
Basar el diseño en el MRTT tiene algunas ventajas evidentes. El diseño del A330 ya está en uso en 13 países de todo el mundo y ha sido certificado para aviones estadounidenses clave, como el F-35A, F-22, F-16, A-10, B1-B, C-17, E-3, E-7, F-15 y P-8A. (Es probable que la USAF tenga que volver a certificar el diseño del LMXT). Desde el punto de vista logístico, encajaría en las bases de la OTAN que ya están preparadas para el MRTT.
Pero, aunque aprovechar el MRTT como diseño es una gran idea sobre el papel, Richard Aboulafia, analista de aviación del Teal Group, advierte que «El diablo está en los detalles».
«El MRTT es un avión realmente bueno, y veo por qué la Fuerza Aérea podría quererlo», dijo. «Pero también puedo ver cómo y por qué esto podría convertirse en un tiroteo de precios, al igual que ocurrió la última vez. Boeing lo tiene todo preparado, mientras que para este avión habría que construir instalaciones específicas, costes de certificación y otros costes no recurrentes. Para una competencia sensible al precio, eso podría ser perjudicial».
¿Qué podría ser diferente del diseño actual del MRRT? Una portavoz de Lockheed señaló una hoja informativa en la que se destaca «una mejora significativa de la autonomía y la capacidad de descarga de combustible», «sistemas JADC2 de arquitectura de sistema abierto» y un «nodo de operaciones multidominio que enlaza el LMXT con el espacio de batalla más amplio, aumentando el conocimiento de la situación a bordo para proporcionar comunicaciones y enlaces de datos resistentes para los activos de toda la fuerza».
Aboulafia señala que todas estas capacidades son buenas, pero que hasta que la Air Force no publique una Request for Proposals formal, en la que se especifiquen los requisitos reales, no está claro hasta qué punto serán un argumento para la venta, ya que si la idea es poner los aviones en el aire de la forma más barata posible, dijo, las capacidades técnicas adicionales pueden no inclinar la aguja.
En todo el comunicado y la página web de Lockheed se repite la frase «Por americanos, para americanos». Para los que recuerdan la infame «Guerra de los aviones cisterna» de los últimos años 2000, ese mensaje es evidente.
En aquella competición, Boeing se enfrentó a un equipo formado por Northrop Grumman y Airbus, a través de su entonces filial estadounidense EADS. Mientras que el equipo de Airbus ganó originalmente el contrato de 2008, Boeing lanzó un bombardeo legal, de lobby y de publicidad sobre la base de que el avión no sería lo suficientemente «americano».
El esfuerzo acabó por funcionar y, en un nuevo concurso, Boeing adoptó una postura agresiva en cuanto a los precios que finalmente le llevó a ganar en 2011 su diseño KC-46A Pegasus. Desde entonces, el programa se ha visto envuelto en problemas técnicos, que han superado los 5.000 millones de dólares en sobrecostes.
El mensaje de Lockheed aquí, y el énfasis en que la empresa es la principal, está claramente diseñado para contrarrestar eso, dijo Aboulafia.
«Hay mucho nacionalismo económico, que es exactamente lo que hizo que la última vez se convirtiera en una guerra de precios», señaló.
Fte. Defense News
