El aumento del transporte marítimo nacional y de la construcción naval es clave tanto para la seguridad nacional como para la economía de Estados Unidos.
El aumento del transporte marítimo nacional y de la construcción naval es clave tanto para la seguridad nacional como para la economía de Estados Unidos.La crisis de la cadena de suministro de Estados Unidos está lejos de terminar. Los persistentes retrasos en los puertos de la Costa Oeste han llevado a los transportistas a redirigir sus cargas hacia el Este. Como resultado, los buques portacontenedores se encuentran ahora en alta mar en puertos como Nueva York, Houston y Savannah, esperando en cola para descargar.
Lo que primero desencadenó el desconocido fenómeno de nuestras estériles estanterías fue el COVID-19 y una serie de políticas desacertadas aplicadas para «frenar el contagio». De repente, había muy pocos estibadores, muy pocos trabajadores de almacén y muy pocos camioneros, creando lo que Lori Fellmer, presidenta del comité oceánico de la Liga Nacional de Transporte Industrial, llamó «un espectáculo de horror».
Pero los continuos problemas en nuestros puertos y en las estanterías de las tiendas ponen de manifiesto una verdad aún más inquietante: la prosperidad y el bienestar de Estados Unidos se han vuelto demasiado dependientes de China y de los caprichos del Partido Comunista Chino (PCC).
China no sólo suministra una enorme cantidad de nuestros bienes de consumo y comerciales, suministros médicos, productos farmacéuticos y materias primas vitales, sino que también controla una enorme parte de la flota marítima mundial y la capacidad de construcción naval comercial. Por tanto, las políticas internas de Pekín ejercen una enorme influencia tanto en la industria naval mundial como en la producción y distribución de las exportaciones chinas. Esto crea una doble vulnerabilidad para Estados Unidos.
Según datos de 2021 de las Naciones Unidas, China poseía 7.318 buques mercantes de más de 1.000 toneladas, el 13,6% del tonelaje total del mundo. Además, el 94 por ciento de toda la construcción naval comercial en 2019 fue realizada por sólo tres naciones: China, Corea del Sur y Japón. Una guerra en Asia pondría en peligro estas fuentes de construcción naval comercial, afectando dramáticamente a los mercados internacionales y a los Estados Unidos.
Preocupaciones similares llevaron recientemente al Congreso a aprobar la Ley CHIPS, un intento infructuoso de fomentar la producción nacional de semiconductores. Desgraciadamente, no se puede deslocalizar toda la producción y los recursos de la construcción naval.
En la década de 1980, el Congreso creó la Comisión de Marina Mercante y Defensa para determinar las necesidades de transporte marítimo de la nación. Su segundo informe al Congreso recomendó que la nación obtuviera una flota de 650 buques de carga oceánicos para satisfacer las necesidades militares y económicas en tiempos de guerra.
Desde entonces, la economía estadounidense ha crecido un 479% y su población un 133%. Pero hoy en día, los buques mercantes de bandera estadounidense -los únicos en los que se puede confiar realmente en una crisis- son sólo 180, de los cuales 157 pueden ser útiles militarmente. Esto es una mera fracción de lo que se necesitaba hace décadas, cuando el mercado estadounidense era mucho más pequeño.
Los problemas de la cadena de suministro de Estados Unidos comienzan al otro lado del Pacífico. No sólo las políticas de COVID de Washington son problemáticas. Las políticas chinas de «cero COVID» han bloqueado veinticinco ciudades, las más recientes Shenzhen y Shanghai, una ciudad de cuarenta millones de habitantes y sede de muchos de los fabricantes del mundo.
Estos cierres se extienden por toda China, provocando choques logísticos en las fábricas situadas río arriba en el Yangtze, en Wuhan, y en puertos como Tianjin y Shenzhen, que transbordan productos a través de Shangai. Esto significa que los productos en ruta hacia los mercados de Estados Unidos se retrasan aún más.
Mientras que la COVID cero se emplea como justificación para cerrar las cadenas de suministro, el PCC ha demostrado estar dispuesto a aprovechar su poderío industrial también con fines políticos. Los australianos están sufriendo un embargo de acero por oponerse a las reivindicaciones territoriales de Pekín en el Mar de China Meridional. Los filipinos están siendo castigados con un embargo de plátanos por oponerse a la invasión de China en su Scarborough Shoal. El turismo surcoreano se ha visto afectado por las prohibiciones de viaje impuestas por China debido a que Seúl alberga defensas antimisiles estadounidenses. Y los lituanos están lidiando con un completo embargo chino porque abrieron una oficina de representación diplomática utilizando el título «Taiwán» en lugar de «Taipéi».
La guerra en Ucrania ha aumentado la preocupación por la cadena de suministro de materias primas como los fosfatos para fertilizantes y el gas neón, que es fundamental en la fabricación de microchips. En la amplia competencia por el acceso a estos recursos, China tiene los barcos y los medios económicos para asegurar que se satisfagan sus necesidades. Los consumidores estadounidenses no.
Esta situación es grave porque, durante demasiado tiempo, organismos como la Administración Marítima de Estados Unidos, encargados de garantizar nuestro acceso a los mercados, han permanecido en silencio o han sido incapaces de reunir las medidas necesarias.
Por último, el aumento del transporte marítimo nacional y de la construcción naval es clave tanto para las necesidades de seguridad nacional como para la economía de Estados Unidos. La industria marítima estadounidense debe ser capaz de competir a nivel mundial. Para ello será necesario establecer un entorno político que favorezca las inversiones y la innovación necesarias, al tiempo que se trabaja con socios de países aliados para depender menos de la cadena de suministro china.
Estados Unidos necesita una flota comercial más grande para seguir siendo competitivo a nivel mundial. La nación también necesita más instalaciones de construcción y reparación naval para garantizar el acceso a los mercados extranjeros y apoyar a la nación y a la Armada en tiempos de guerra. Como atestiguan las estanterías vacías, lo que tenemos ahora es lamentablemente inadecuado.
Fte. The National Interest (Brent D. Sadler)
Brent D. Sadler es el responsable de guerra naval y tecnología avanzada en el Centro de Defensa Nacional de la Fundación Heritage.
