Entre las recomendaciones de la nueva revisión de la Armada de EE. UU. sobre los percances relacionados con los fallos de los buques de guerra este año, algunas se refieren a la preparación la Flota para la interacción con los buques autónomos que pronto se aglomerarán en los mares.
Por ejemplo: se recomienda acelerar los planes para actualizar los sistemas de navegación electrónicos actuales, el incremento del adiestramiento de las tripulaciones en el uso de los sistemas de identificación automática para la transmisión de su ubicación a los barcos cercanos y mejora de los métodos para la integración de humanos en los sistemas.
Prácticamente todos los barcos deben tener un sistema de identificación automática, o AIS, que pueda recibir información sobre los barcos cercanos (en modo pasivo), y enviar datos sobre ellos mismos (en modo activo). La Armada de EE. UU. rara vez usa el modo activo, que transmitiría la ubicación de sus barcos, lo que tendrá que cambiar, como consecuencia de las colisiones de este año de los USS Fitzgerald, McCain y Lake Champlain.
«En las tres colisiones, los barcos de la Armada de EE. UU. tenían un receptor y un transmisor AIS, pero lo mantenían en modo de recepción», señaló la revisión de 177 páginas, fechada en el 26 de octubre y publicada el 1 de noviembre.
«Esta forma de actuar inutiliza una de las principales herramientas para la concienciación situacional y la prevención de colisiones, utilizadas a bordo de la mayoría de las embarcaciones comerciales en todo el mundo.
Por supuesto, los marinos mantienen algunas reservas sobre la transmisión constante de su situación y curso, el futuro puerto y otros datos vitales a los barcos que lo rodean. El Almirante Phil Davidson, Comandante del Fleet Forces Command, lo reconoció en una conversación con Defense One.
Hay lugares en el mundo donde transmitir datos de cursos y ubicaciones significa riesgo, dijo Davidson. «El Mar Rojo del Sur, el Golfo Pérsico en este momento. El Estrecho de Ormuz, el Mediterráneo oriental. Tenemos que ser capaces de operar con esa “cosa” en pasivo o apagado. Tenemos que ser capaces de entrenar a nuestra gente para que haga tal cosa también. “Pero, por ejemplo, en la costa este de Estados Unidos, donde el Fitzgerald estaba operando [frente a la costa sudeste de Japón], podrían haberlo tenido funcionando».
Hay una buena razón para que un militar sea conservador en la información que regala, pero ese impulso choca con una nueva realidad. Los mares están cada vez más llenos, y no solo con barcos tripulados. Los futuros buques dependerán cada vez más de herramientas como el AIS, y muchos de ellos confiarán en ellos para reemplazar a los operadores humanos.
De hecho, constructores navales japoneses, chinos y noruegos han anunciado planes para construir embarcaciones robóticas autodirigidas; Google, trabajando con Rolls Royce, está aplicando su Google Cloud Machine Learning Engine, para desarrollar técnicas autónomas de manejo de embarcaciones, que cualquier compañía podría adoptar. En muchos sentidos, un timonel robot lo tiene más fácil que un automóvil sin conductor, siempre y cuando todos transmitan datos suficientes para que sean detectados por todos los demás.
Una conclusión clave de las colisiones fatales es que los problemas de la Armada son de naturaleza humana. Al hablar sobre el nuevo informe y sus conclusiones, el Almirante John Richardson, Jefe de Operaciones Navales, dijo que la Armada tiene muy pocas personas con muy poco entrenamiento manejando muy pocos barcos. Hubo, dijo, demasiada presión sobre los tripulantes de los barcos en el Pacífico, para que estén en todas partes a la vez, y eso llevó a que las dotaciones que manejan barcos, sensores operativos y equipos de navegación no tuvieran el adiestramiento adecuado. «Estos fueron errores fundamentales de la conducción de buques», dijo, los errores se complicaron por cuestiones relacionadas con las presiones operacionales.
Entonces, ¿por qué no reemplazarlos, o al menos aumentarlos, con controladores robóticos? La Marina ha estado desarrollando varios buques no tripulados propios, especialmente el Sea Hunter de 132 pies.
Cuando se le preguntó si había tecnologías específicas relacionadas con la navegación autónoma o de dirección, o simplemente aplicaciones de la inteligencia artificial en relación con la mejora de la seguridad naval, Richardson comentó: “Hemos examinado eso con atención en toda la Armada, además de en la Revisión Anual de la revisión exhaustiva. Estamos progresando. Estamos monitoreando eso de cerca «.
Fte.: Defense One
