Con motivo de la entrega número 500 de un C-130J, repasamos los principales hitos en el desarrollo del C-130 Hércules y cómo éste ha transformado el panorama del transporte aéreo táctico.
Es una historia repleta de cifras notables: 54 récords mundiales, dos millones de horas de vuelo, operado por 26 entidades diferentes en 22 países, y capaz de ser configurado para 17 objetivos de misión distintos. Pero ahora el Hércules C-130J de Lockheed Martin ha alcanzado otro hito: la entrega del avión de transporte número 500 a principios de 2022.
Calificándolo como un logro monumental, el vicepresidente y director general del negocio de movilidad aérea y misiones marítimas de la compañía, Rod McLean, rindió homenaje a los miles de personas, pasadas y presentes, que han diseñado, construido, volado, mantenido y apoyado los C-130J en todo el mundo.
«Al igual que su homónimo, el C-130J es una leyenda definida por su fuerza y potencia. Sin embargo, son las personas que forman parte de las comunidades de operadores, productores, proveedores y socios de la industria del C-130J las que realmente definen al Super Hércules.»
La evolución de los aviones tácticos
Lockheed Martin es uno de los varios actores mundiales en el mercado de los aviones de transporte militar, al que la empresa contribuye desde hace mucho tiempo. Jeff Rhodes, historiador de Lockheed Martin Aeronautics, explica que, aunque hubo aviones de transporte aéreo antes de él, fue el diseño del Hércules de Lockheed (antes de que se fusionara con Martin Marietta a mediados de los 90) el que cambió fundamentalmente el diseño y el alcance del transporte aéreo.
«En la Segunda Guerra Mundial, los aviones de transporte como el C-46 y el C-47 se arrastraban por la cola, se cargaban a mano y no tenía gran capacidad de transporte», dice. «Podían aterrizar en tierra o hierba, pero con el cuidado de no ser demasiado pesados».
Añade que estos aviones preferían realmente una pista preparada y nivelada, lo que no siempre es lo habitual en los entornos operativos. El C-74 era un transportador puramente «estratégico» y necesitaba una pista de hormigón. El C-82 y el posterior C-119 mejorado fueron los primeros aviones de transporte aéreo principalmente tácticos, pero tenían graves limitaciones de carga, y los paracaidistas y los lanzamientos de carga tenían que evitar las dobles colas de doble brazo del avión.
«Tenían la altura mínima de un camión», explica Rhodes. «El C-123 fue el primero en combinar un piso de carga relativamente bajo, con una sola rampa de carga, pero originalmente era un planeador que se motorizo. Aunque tenía capacidades de pista corta, no podía transportar mucha carga».
No fue hasta que llegó el C-130 que se abordaron casi todos estos desafíos. Rhodes afirma que tenía un piso bajo y podía llevar una «carga realmente útil»; su espacio era «versátil y adaptable» y sus cuatro motores en un ala alta le permitían entrar y salir de espacios reducidos.
«Puede operar sobre cualquier superficie: preparada, tierra, nieve, hierba e incluso hormigón. La combinación de todos estos factores lo hizo indispensable», afirma, y añade que todos los demás aviones de transporte aéreo desde el C-130, incluidos el C-141 y el C-5 de Lockheed Martin, usan el mismo concepto de diseño básico que el Hércules. «Realmente estableció los estándares aún vigentes».
Del Hércules al Super Hércules
El primer Hércules salió de la línea de producción en 1954. En los casi 70 años transcurridos desde entonces ha desempeñado un papel importante en los conflictos militares, pero también en otros escenarios. El C-130J amplía esta tradición y está disponible en una plétora de configuraciones de misión, que incluyen la recuperación de personal y la ayuda humanitaria, la extinción de incendios aéreos, la vigilancia electrónica, las operaciones especiales, la evacuación aeromédica, el transporte de personal, la entrega aérea/JPADS, la entrega de combate, la búsqueda y el rescate, el reabastecimiento aéreo y el tanquero, el reconocimiento meteorológico, la vigilancia marítima, el apoyo aéreo de artillería/cerca, el reabastecimiento rápido en tierra, la inteligencia armada, la vigilancia y el reconocimiento y, más recientemente, las operaciones comerciales.
Rich Johnston, director de desarrollo comercial internacional de movilidad aérea y misiones marítimas de Lockheed Martin Aeronautics, afirma que, que hoy en día satisface las necesidades de transporte aéreo de hasta 70 países, no tiene rival.
«No hay ningún avión en la historia de la aviación, ni en activo ni en desarrollo, que pueda igualar la flexibilidad, versatilidad y relevancia del Lockheed Martin C-130 Hercules. El C-130 se ha ganado la reputación de ser un caballo de batalla inigualable, listo para cualquier misión, en cualquier lugar y en cualquier momento.»
El primer C-130J Super Hercules, la última versión, se entregó en 1998, dos años después de su primer vuelo, sustituyendo al C-130H en la línea de producción. Puede transportar hasta 92 soldados o seis palets de carga, por ejemplo, mientras que el C-130J-30, de mayor tamaño, puede transportar 128 personas u ocho paletas.
Es una hazaña notable, ya que sólo tres años antes de que el C-130 original surcara los cielos, su futuro se presentaba difícil. En abril de 1951, Willis Hawkins, de 37 años, convenció al entonces vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed Aircraft Corporation, Hall Hibbard, para que presentara una propuesta a las Fuerzas Aéreas de EE.UU. para el modelo 82, que más tarde se convertiría en el Hércules. En ese momento, Hawkins sólo llevaba dos meses al frente del departamento de diseño avanzado de la compañía, lo que significaba que estaba apostando su carrera por la propuesta.
La convocatoria de propuestas se produjo tras el estallido de la Guerra de Corea. El avión que se necesitaba tenía que ser capaz de transportar tropas o hasta 30.000 libras de carga útil. La licitación establecía que el avión debía ser capaz de transportar 92 soldados de infantería o 64 paracaidistas con un radio de combate de 1.100 millas náuticas o, alternativamente, carga de más de 960 millas; debía ser capaz de operar desde pistas de aterrizaje cortas y no preparadas de tierra arcillosa, arena o humus; ser capaz de reducir la velocidad a 125 nudos para los paradas y aún más lento para los aterrizajes de asalto; tener una rampa trasera operable en vuelo para el descenso de equipos pesados y puertas laterales para el descenso de tropas; manejar equipos voluminosos y pesados, incluyendo bulldozers, piezas de artillería y camiones; y volar con un motor apagado.
A pesar de asumir el riesgo, y de afirmar posteriormente que podía ver un problema con el avión de transporte, el positivismo de Hawkins quedó demostrado. «El C-130 no es precisamente un avión atractivo», dijo, pero añadió que sigue en producción y sigue haciendo el trabajo para el que fue diseñado. Algunos habían cuestionado el atractivo del avión de transporte, preguntándose quién querría comprarlo. Sin embargo, Irv Culver, uno de los ingenieros del proyecto, se mostró más optimista: «Si lo hacemos bien a la primera, podríamos vendérselo a cualquiera». El resto, como se dice, es historia.
El futuro de los aviones de transporte tácticos
El último C-130J sigue esta tradición, ofreciendo la versatilidad de misiones que se ha visto en los aviones que le han precedido y en los que se ofrecen ahora, según Rhodes, como el avión de reparto de combate C-130J-30, el avión cisterna táctico KC-130J, la plataforma de búsqueda y rescate HC-130J de la Guardia Costera de EE.UU., el HC-130J de la Fuerza Aérea de EE.UU., que se utiliza para la búsqueda y el rescate, así como para el transporte en cisterna, el MC-130J utilizado para operaciones especiales y para el transporte en cisterna, y el Super Hércules comercial LM-100J.
«Uno de los rasgos distintivos del C-130 es que se encuentra en un estado constante de evolución y adaptabilidad, en gran parte para satisfacer las demandas de los operadores», afirma Johnston. «La evolución es una parte fundamental del ADN del C-130 y creo que sólo seguiremos adaptándonos y expandiéndonos para satisfacer los requisitos de las misiones de los operadores».
Aunque el interés militar por los aviones se remonta a 1908, no fue hasta la Segunda Guerra Mundial cuando se demostró que la capacidad de trasladar un número considerable de tropas o de carga a la vez era fundamental desde el punto de vista táctico. A medida que avanzaba el conflicto, las fuerzas armadas recurrieron a grandes aviones comerciales a falta de un verdadero avión de transporte. Aunque tenían sus limitaciones, algunas bastante significativas, demostraron su valía; de ahí la licitación por parte de EE.UU. pocos años después. Los estrategas habían determinado lo que creían que funcionaba, lo que no y cómo podía abordarse.
Los aviones actuales no se parecen en nada a los de antaño y los pilotos de entonces estarían asombrados de las capacidades modernas que tenemos ahora. Entre Lockheed Martin, Boeing, Kawasaki, Airbus y otros desarrolladores rusos y chinos, el futuro del avión de transporte es indudablemente seguro, indudablemente innovador y, en última instancia, crítico, ya que los aspectos prácticos de la guerra siguen evolucionando. Los acontecimientos de los últimos meses han demostrado que las guerras seguirán librándose en el mundo real.
El Hércules será uno de los principales contribuyentes en los próximos años, dice Johnston. «Desde el aterrizaje en la pista de aterrizaje más alta del mundo, en el Himalaya, hasta el apoyo a misiones clave en la Antártida, el C-130 sigue cumpliendo todos los requisitos y exigencias de las misiones», añade. «La versatilidad ha sido la clave del éxito del C-130 en el pasado y continuará siendo un diferenciador importante en las décadas de operaciones del Hércules por venir».
Fte. Air Force Tecnology
